Deutsche Welle: Ce s-a schimbat în acest nou ciclu bugetar în politica de alocare a banilor europeni? Știm că probleme în accesarea fondurilor comunitare au fost mereu birocrația, metodologia neprietenoasă, criterii uneori neconcurențiale - fie au formalitățile de participare prea greoaie, fie deciziile locale au fost cumva obscure, ca să nu spunem cazuri de corupție, cumetrii, influențe care să favorizeze anumiți competitori. Și a mai fost dificultatea cofinanțării. Se pot accesa mai ușor, acum, după pandemie, banii europeni în general și, în speță, cei pentru proiectele de infrastructură?
Adina Vălean: Cred că ați făcut o foarte bună evaluare a problemelor cu care ne confruntăm în general în finanțarea europeană. Există intenția Comisiei Europene să vină cu o abordare inovativă - și anume să se împrumute de pe piețele financiare internaționale profitând de bonitatea extraordinară pe care o are Uniunea Europeană, pentru 750 de miliarde pe care să le pună la dispoziția statelor membre.
Sunt 500 de miliarde în fonduri nerambursabile și 250 de miliarde împrumuturi în condiții foarte avantajoase. Pe lângă schema financiară multianuală de 1.100 de miliarde avem, iată, acest instrument de redresare și dezvoltare economică numit Next Generation EU care va fi foarte flexibil și foarte adaptat nevoilor fiecărei țări.
Majoritatea acestor fonduri nerambursabile merg într-un instrument care se dă direct statelor membre, foarte ușor, în baza nevoilor pe care acestea le au, rezultate din raportul de țară. În România, raportul de țară din semestrul european ne spune că avem nevoie de reformă și investiții în structura de sănătate, în structura de educație, apoi, în infrastructura de transport, unde avem lipsuri majore, și în digitalizarea României.
România trebuie să gândească niște proiecte, face un plan de țară de reformă și dezvoltare, pe care îl prezintă Comisiei Europene până în aprilie, anul viitor. Dacă este aprobat de Comisie, banii vor putea fi accesați imediat și pot intra în aceste proiecte dorite foarte mult de cetățenii României și absolut necesare.
În Raportul de țară din semestrul european, formula de calcul adoptată de Comisia Europeană ia în considerare de la șomaj la produsul intern brut pe cap de locuitor sau la impactul crizei asupra economiei unei țări și așa mai departe.
România ar avea, în propunerea comisiei, o sumă de 19,62 miliarde nerambursabile împărțită în felul următor: 13,5 sunt legate de aceste priorități care rezultă din semestrul economic european, iar restul se duc pentru a crește sume deja acordate României pentru proiecte aflate în derulare. Programul de dezvoltare rurală primește o suplimentare de 1,3 miliarde, mai există fondurile de coeziune propriu-zise, mărite cu 1,5 miliarde de euro, tot pentru România. Fondul pentru tranziție justă destinat trecerii la o economie sustenabilă are 3,33 de miliarde de euro.
La toate aceste fonduri nerambursabile România are acces. Cele mai atractive sunt cele 13,5 miliarde de euro, care nu necesită nici cofinanțare. România trebuie doar să pună un plan pe masă Comisiei, în linia recomandărilor făcute în semestrul european, pentru bani de la Uniunea Europeană care pot fi pur și simplu folosiți direct.
UE aproape că ne bagă în traistă
Adică, dacă un proiect pentru o autostradă, că tot este subiectul cel mai popular, este făcut fără de cusur, el poate fi declarat eligibil și automat vin banii, fără bănci, fără fondurile proprii ale candidatului, fără parteneriat public-privat?
Da, pentru o autostradă sau pentru un segment de autostradă, iar eu, care sunt ploieșteancă, am durerea asta cu autostrada peste Carpați de 30 de ani. Dar sunt spitalele! Pentru România, spitalele sunt de atâția ani extrem de importante și rămase în urma ca infrastructură.
Avem două instrumente pe care le putem folosi. Pentru infrastructură, dacă vrea să construim un corp nou de spital, putem accesa aceste fonduri nerambursabile.
Dar tot prin proiectul ăsta de dezvoltare și redresare economică, deci tot în aceste 750 de miliarde, Comisia are în vedere 7,7 miliarde de la nivel european pentru dotările spitalelor, prin programul Health EU, Sănătate în Uniunea Europeană.
Sunt eligibile cheltuieli cu dotarea la standarde europene a unor noi săli pentru terapie intensivă sau medicină de urgență.
Putem gândi în paralel. Aplicăm pentru un nou corp de clădire, pentru un nou pavilion pentru un spital pe infrastructură din fondurile acestea nerambursabile, și aplicăm totodată în programul Health EU pentru a dota săli de terapie intensivă și așa mai departe în spitale. Avem mai multe instrumente și mai multe picioare pe care să ne sprijinim în acest buget, pe care Comisia îl propune acum.
Mai este o prioritate calea ferată care să lege porturile de la Marea Neagră de restul Europei?
Bugetul pentru transporturi se compune din mai multe elemente. În negocierile de dinainte de criză, fondul meu, de conectare europeană, deci pentru infrastructura în transport, era de 11,3 miliarde de euro.
Acum, în propunerea noastră, oarecum agreată pentru viitoarea schemă financiară, va fi de 12,8 miliarde, plus zece miliarde care sunt întotdeauna rezervate în fondurile de coeziune europeană pentru a fi amestecate cu fondurile din Connecting Europe Facility. Ne dau o sumă bună pe care noi o investim în proiectele transeuropene, inclusiv pentru calea ferată.
E un singur lucru pe care trebuie să îl facem: să avem proiectele. România trebuie să pună pe scris proiecte, pentru că sunt o mulțime de bani care vor fi puși la dispoziție masiv la începutul schemei financiare și vor fi atrași de acele țări care au proiecte. Să avem proiectele, le punem pe masă comisiei la începutul exercițiului financiar și sunt absolut convinsă că toate care țin, de exemplu, de feroviar, pentru că îndeplinesc și criteriul de sustenabilitate, vor fi foarte foarte finanțabile.
Am avut o sumă de bani pe care statele membre nu au cheltuit-o, adică proiectele nu s-au maturizat, și pe care am pus-o din nou pe masă pentru a finanța alte proiecte care așteptau la rând și nu au putut să fie prinse inițial.
Am fost destul de uimită: am avut 14 proiecte din Spania și au fost foarte multe țări, printre care și România, care nu a avut niciun proiect pe care să îl poată pune pe masă, în așteptare, pentru ca atunci când se face această realocare de fonduri necheltuite să poată beneficia.
Trebuie să pregătim proiecte, să le scriem, pentru că bani există, foarte mulți, și sunt multe oportunități. Se poate aplica în aceste fonduri direct pentru bani de la Uniunea Europeană, direct, fără cofinanțare, fără nimic.
Învățăm cu toții din mers cum să trăim cu virusul
Europa este plină de navetiști. Ce se va întâmpla în privința regulilor de distanțare în aceste trenuri de navetiști în perioada următoare?
Situația diferă de la un stat membru la altul, pentru că una este un tren de navetiști în România și alta este în, să zicem, Belgia. Sunt alte condiții și o altă, cum să-i spun?, etică a transportului.
Dar noi am făcut recomandări care să micșoreze riscul. Nimeni nu poate garanta că atunci când te deplasezi din punctul A în punctul B ești sută la sută în siguranță. Atâta vreme cât nu avem un vaccin sau nu avem un tratament pentru cei care se îmbolnăvesc, nimeni nu poate fi în siguranță. Toată lumea trebuie să își imagineze că își asumă un risc și să ia acele măsuri pe care și noi le-am recomandat statelor membre pentru implementare, astfel încât acest risc să fie cât mai mic în mijloacele de transport - de la distanțare la purtarea măștii, la organizarea fluxurilor de călători, a felului în care se manipulează bagajele, biletele, controlul și așa mai departe. Suntem, să zicem, pe traiectoria bună, dar este un exercițiu de învățare. Învățăm cu toții din mers cum să trăim cu virusul.
S-a ajuns la un consens în privința regulilor de protecție în avioane? Pentru că varianta cu plexiglas nu este cea mai fericită și e contestată din rațiuni de securitate.
Depinde foarte mult de dorința pe care o are fiecare companie în a oferi clienților anumite asigurări. Am lăsat Agenția Europeană pentru Siguranța în Aviație și Centrul European pentru Controlul Bolilor să cadă de acord, pentru că sunt corpuri de experți, și să vină cu propuneri - ele fiind inițial pe poziții complet divergente în ceea ce privește siguranța în avion. Propunerile cu care au venit au fost că recomandă distanțarea, dacă ea este posibilă. Ce este cel mai important în avion este să porți tot timpul masca, să ai la dispoziție substanță pentru dezinfectarea mâinilor, să atingi cât mai puțin și să te apropii cât mai puțin de ceilalți.
Tradiții și protecționism pe Dunăre și la TIR-uri
Mai există interes pentru Dunăre din punct de vedere al transporturilor? Au existat disensiuni între statele riverane, la un moment dat se vorbea chiar că unele blochează cu bună știință dezvoltarea transportului fluvial.
Mi se cere, ca inițiator de politici europene, să propun o strategie la nivelul Uniunii Europene, astfel încât transportul să fie mai sustenabil și mai deștept. Dacă nu reușesc să mut suficient din marfă pe trenuri și pe căile navigabile, nu am făcut nimic. Sunt cele mai sustenabile mijloace de transport. E un interes major în a investi în coridoarele navigabile europene.
Trebuie să existe proiecte, știu că există o anumită gândire pe care încerc și eu să o preiau din mers, pentru că ar trebui unificate coridoarele Dunăre-Rin, astfel încât să avem căi navigabile care traversează în mod unitar, ca guvernanță, toată Uniunea Europeană.
E puțin mai complicat, înțeleg, pentru că se moștenesc tradiții și un fel de organizare diferit. Până la sfârșitul anului trebuie să propun o strategie pentru un transport sustenabil și inteligent. Și o să o fac. Iar România, pentru că are Dunărea, are o oportunitate fabuloasă să facă parte din acele tipuri de proiecte finanțabile la nivel european pentru a putea mișca cât mai multe mărfuri pe căile navigabile interne, inclusiv pe Dunăre, care este unul din cele două principale coridoare pe care le are Uniunea Europeană.
Ce se întâmplă cu transportatorii români rutieri? Cum se poate evita dumpingul salarial și eventuale viitoare conflicte intracomunitare?
Puneți o întrebare de o mie de puncte. Totul depinde de modelul de business al fiecăruia. Noi avem companii care sunt foarte prezente în piața europeană. Știu la fel de bine, și oricine poate citi printre rânduri, că tot pachetul de mobilitate conține și elemente nejustificabile din punct de vedere al condițiilor de lucru sau al condițiilor de transport sustenabil, dar cu efecte pe accesul la piața din diverse state membre.
Întoarcerea obligatorie la opt săptămâni a camionului în țara de origine este complet absurdă. Plus restricțiile la cabotajul pe ultima parte a transportului sunt nejustificabile pentru condițiile de lucru, pentru că se poate întoarce șoferul, dacă e musai să se întoarcă acasă. Deși un șofer trebuie să aibă timp liber, nu trebuie să fie obligat să se întoarcă în țara de origine, dacă dorește să se ducă în altă parte.
Toate astea sunt puțin forțate, până la urmă, însă facem politică europeană pe majorități și dacă o majoritate vrea anumite prevederi, că sunt juste sau nu, asta este situația. Eu monitorizez, facem un studiu de impact pe această chestiune cu întoarcerea camionului acasă.
Sper ca o parte din măsuri să se dovedească inutile sau dăunătoare și atunci am putea propune modificarea lor. Mai departe e o chestiune legată de modelul de business și de un anumit fel de protecționism în piața internă, nedeclarat de nimeni, dar pe care îl vedem cu toții și știm că există.
