Cum se schimbă raportul de forţe la Marea Neagră, datorită porturilor româneşti. Un studiu al Consiliului Concurenţei atrage atenţia că România trebuie să se concentreze pe atragerea de noi fluxuri comerciale, prin investiţii în modernizare şi digitalizare.
Porturile Constanţa şi Galaţi pot deveni platforme importante de hub şi tranzit, la Marea Neagră, cu rol major în reţeaua de transport transeuropean (TEN-T), arată un studiu realizat de Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval (CSDN), din cadrul Consiliului Concurenţei.
Cum se schimbă raportul de forţe la Marea Neagră
Este vorba despre câteva cauze care determină aceste schimbări, dar România trebuie să reacţioneze şi să se adapteze.
1. Apariţia în regiune războiului din Ucraina face ca tranzitul de mărfuri dinspre regiunea de conflict să crească, dar volumul de mărfuri este totuşi scăzut.
Aceasta înseamnă că ţara noastră este obligată să mizeze pe modernizare şi digitalizare, pentru a atrage bani în plus, de pe noi fluxuri comerciale, adaptate la aceste schimbări.
Citeşte şi: VIDEO Constanța, în vizorul Rusiei. Francezii livrează Ucrainei o flotă de patrulare prin România
2. Intrarea în piaţă a exploatări gazeifere off-shore de la Marea Neagră, din Perimetrul Neptun Deep, este o astfel de oportunitate. Dar pentru ca ea să fie fructificată România trebuie să se adapteze la noul context în care se află şi să asigure infrastructura necesară.
Newsweek ştie că operaţionalizarea Neptun Deep va duce şi la provocări securitare. Rusia nu va ezita să provoace eveniment de tip sabotaj, aşa-zise accidente şi alte evenimente, menite să micşoreze încrederea investitorilor în afacerile rezultate din transformarea României în hub energetic la Marea Neagră.
De exemplu, unele voci experte susţin că, nerecunoscând ca stat Ucraina, nu vor recunoaşte nici tratatele semnate de Kiev, inclusiv cel privind delimitarea Insulei Şerpilor şi a Perimetrului Neptun Deep. Cu Insula Şerpilor, deja s-a verificat factual.
Citeşte şi: Predoiu despre Sea Schengen: „Portul Constanţa devine mult mai atractiv”
”Porturile Constanţa şi Galaţi pot deveni platforme importante de hub şi tranzit la Marea Neagră, cu rol major în reţeaua de transport transeuropean (TEN-T), atrăgând fluxuri comerciale noi prin investiţii în modernizare şi digitalizare”, se arată în studiu.
CSDN a analizat 44 de activităţi relevante, desfăşurate în portul Constanţa, de către 639 de companii, şi 10 activităţi relevante, desfăşurate de 26 de firme din portul Galaţi.
Entitatea a constatat că traficul maritim din portul Constanţa a crescut cu 12%, în anul 2022, comparativ cu anul 2021, pe fondul războiului dintre Rusia şi Ucraina.
Citeşte şi: Breaking news! O dronă rusească a căzut în România. A făcut un crater de 1,5 metri. Răspunsul MApN
Traficul din portul Galaţi a scăzut, din cauza creşterii costurilor rutelor de transport maritim prin canalul Sulina, ca urmare a majorării preţului la combustibil şi a asigurărilor în domeniul maritim.
În acest context, fluxurile logistice de marfă s-au reconfigurat, fiind alese rute feroviare sau rutiere. În T1 2023, traficul de mărfuri a ajuns să reprezinte 54%, în portul Constanţa, respectiv 37%, în portul Galaţi, din traficul aferent anului 2022, pe fondul războiului de la graniţa României.
Mărfurile sunt însă limitate, în cazul portului Constanţa, la cinci mari categorii de produse: cereale, petrol brut, articole diverse, produse petroliere şi minereuri, ponderea lor trecând de 76%, în T2 2023.
Exemplul Rotterdam
Spre comparaţie, Rotterdam este cel mai mare port maritim din Europa și din lume, în afara Asiei de Est, situat în și în apropierea orașului Rotterdam, în provincia Olanda de Sud, din Țările de Jos.
Din anul 1962 până în anul 2004, a fost cel mai aglomerat port din lume, după tonaj anual de marfă. Suntem obligaţi de evoluţia lucrurilor să ne dezvoltăm şi noi, acum. Cu certiduine, Constanţa poate merge pe urmele hub-ului olandez.
În portul Galaţi, minereurile/cărbunele/cocsul, laminatele, cerealele, fierul vechi şi produsele petroliere sunt principalele mărfuri din traficul maritim, reprezentând peste 90% din total, în timp ce produsele de carieră şi balastieră reprezintă în trimestrul II 2023 67% din traficul fluvial.
Investiţii
Aproape 100 de milioane de tone au fost operate de Portul Constanţa, anul trecut, conform FocusPress, dintre care cerealele ucrainene peste 14 milioane de tone. Anul trecut, au fost investite în port aproape 28 de milioane de euro, din fonduri europene.
În acest an, tot aici se vor realiza investiţii şi mai mari, de 43 de milioane de euro, pe POIM (Programul Operaţional Infrastructură Mare). Dar investiţiile trebuie să fie şi mai mari.
Traficul fluvial al materiilor prime descărcate în portul Galaţi a scăzut, iar capacitatea de producţie a oţelului pe platforma siderurgică din port s-a redus, după ce importurile şi exporturile de materii prime din Rusia au fost interzise.
Efectul podului de la Brăila
Apariţia podului de la Brăila este însă un factor de inhibare a traficului fluvial prin Portul Galaţi. Acest lucru va deveni tot mai evident după ce joncţiunile cu infrastructura rutieră spre Constanţa, Tulcea, Bucureşti, Ploieşi şi Buzău vor fi gata.
Galaţiul trebuie să se adapteze. Aici odinioară a fost un mare port comercial fluvial şi el trebuie să reacţioneze la provocarea ridicată de prietenii şi vecinii brăileni.
Pentru a evita dependenţa porturilor de aceste mărfuri (minereurile/cărbunele/cocsul, laminatele, cerealele, fierul vechi şi produsele petroliere), CSDN recomandă atragerea de noi fluxuri comerciale.
Noi terminale, extinderea danelor
Aceasta se poate realiza prin modernizarea infrastructurii din cele două porturi, digitalizarea operaţiunilor şi scăderea tarifelor percepute de administraţie.
CSDN recomandă modernizarea infrastructurii portului Constanţa prin construirea de noi terminale portuare, extinderea danelor, adâncirea şenalelor de navigaţie şi îmbunătăţirea facilităţilor portuare pentru manipularea mărfurilor.
De asemenea, dezvoltarea unui terminal specializat pentru barje ar creşte traficul de cereale, îngrăşăminte, seminţe uleioase şi combustibili minerali solizi – mărfuri care sunt transportate, de obicei, pe barje.
Pescaj redus
La ora actuală, numărul navelor de mari dimensiuni este redus, pentru că sunt puţine dane specializate, cu adâncimi mari, conform News.ro.
Din acest motiv, vasele care pot accesa aceste dane au un pescaj redus, ceea ce limitează natural traficul de mărfuri.
În plus, există un număr limitat de companii cu echipamente tehnice ce pot opera cantităţi mari de mărfuri într-un timp redus.
