De când Moscova a renunțat luna trecută la un acord negociat de ONU pentru a permite exporturile de cereale ucrainene prin Marea Neagră, a anunțat o blocadă navală a porturilor țării și a vizat direct alimentele (distrugând 220 000 de tone de cereale care așteptau să fie exportate în silozuri) pe coasta maritimă, dar și în interior, prin atacuri în ultimele două săptămâni asupra porturilor dunărene Reni și Izmail.
Rusia recurge la cea mai veche formă de război. România, cheia salvării de la foametea globală
Indicele global al prețurilor cerealelor a crescut cu 10% la sfârșitul lunii iulie, după ce Rusia a torpilat Inițiativa pentru cereale la Marea Neagră (BSGI), blocând o rută care a transportat 32 de milioane de tone pe parcursul unui an, mai mult de jumătate din totalul exporturilor de cereale ale Ucrainei.
În acest caz, economia Ucrainei a fost afectată și mai mult, iar exporturile rusești au ajuns la prețuri mai mari. Dar amenințarea foametei se află la mii de kilometri distanță, în cele mai sărace țări, care ar putea fi împinse și mai mult spre foamete din cauza prețurilor mai mari și a livrărilor umanitare mai puține.
Citește și: Conducerea portului Constanța dă, prin atribuire directă, terenuri în port unui oligarh rus
Ucraina a furnizat jumătate din grâul pe care Programul Alimentar Mondial (PAM) l-a cumpărat de pe piețele mondiale și pe care l-a trimis către persoanele cele mai nevoiașe din Afganistan, Etiopia, Kenya, Somalia, Sudan și Yemen. Grâul era de bună calitate, ieftin și rapid de transportat din Odesa prin Bosfor în Marea Mediterană, apoi prin Canalul Suez către Yemen și Cornul Africii. Acum, PAM trebuie să cumpere cereale la un preț mai mare și să le transporte din porturi mult mai îndepărtate.
Culoarele complicate pentru exportul cerealelor ucrainene
UE a anunțat "culoarele de solidaritate" - rute feroviare, rutiere și fluviale de-a lungul cărora Ucraina poate exporta alimente, în timp ce Croația a oferit utilizarea portului său Rijeka, iar statele baltice și-au oferit propriile porturi. Cu toate acestea, rutele terestre spre vest sunt complicate și costisitoare.
Ucraina a moștenit de la Uniunea Sovietică căi ferate care sunt mai late decât majoritatea celor din Europa, astfel încât mărfurile trebuie transferate între trenuri la graniță.
Citește și: Directorul portului Constanța atacă operatorii portuari privați. Miza: profituri de milioane de euro
Sub presiunea propriilor fermieri, cinci țări europene vecine au interzis importurile de cereale ucrainene. Mărfurile care tranzitează aceste țări sunt, teoretic, imune, dar există încă cozi lungi de camioane reținute la granița cu Polonia din cauza controalelor veterinare laborioase asupra animalelor.
Se discută despre crearea unor "coridoare verzi" care ar permite ca exporturile ucrainene să fie transportate fără controale vamale, sanitare sau veterinare până când ajung în portul de destinație, dar acestea nu au fost încă aprobate.
România, cheia salvării de la foametea globală
Singura cale salvatoare din punct de vedere economic era utilizarea porturilor de pe Dunăre din Ucraina, Izmail și Reni, sau din România, la Galați și Brăila, unde transporturile ar putea fi încărcate pe barje și nave. Navele trec apoi prin cele trei canale navigabile ale Deltei Dunării sau prin cele două ramuri ale canalului Dunăre-Marea Neagră, mai la sud, pentru a fi transferate pe cargoboturi mult mai mari în portul Constanța, capabil să primească nave de marfă de 50.000 de tone.
De acolo, cargoboturile pot naviga rămânând în siguranță în apele teritoriale românești, bulgare și turcești până când ajung în strâmtoarea Bosfor.
Citește și: Invazia din Ucraina aprinde războiul din portul Constanța. Cu cine „joacă” directorul pus de PSD
Anul trecut, această rută a reprezentat aproximativ 20 de milioane de tone de cereale. Teoretic și cu unele investiții, ar putea avea o capacitate de până la 35 de milioane de tone pe an, mai mult decât totalul exporturilor prin BSGI.
Inaugurarea luna trecută a unui nou pod de 500 de milioane de euro la Brăila ar putea crește traficul de camioane către porturi cu până la 5 milioane de tone pe an.
Rusia a distrus într-o clipă hrana pentru 66 de milioane de oameni
Atacurile cu drone asupra orașelor Reni și Izmail din iulie și august au distrus depozite și silozuri, precum și cerealele din interiorul acestora - suficient pentru a hrăni 66 de milioane de oameni timp de o zi, potrivit oficialilor ONU - dar cel mai semnificativ impact a fost asupra încrederii echipajelor de nave, a proprietarilor și a asiguratorilor.
"Înțelegem că asigurătorii sunt destul de reticenți în a explora orice mișcare de nave fără garanții din partea Federației Ruse, ceea ce a oferit inițiativa din Marea Neagră", a declarat un oficial ONU, potrivit The Guardian.
Pericolele din România
În prezent, există mari ambuteiaje de nave în largul coastelor din Delta Dunării și Constanței, în așteptarea unor decizii privind siguranța de a continua. Chiar și acolo, în apele de coastă, ele se confruntă cu pericolul minelor și al altor resturi plutitoare lăsate de explozia barajului de la Kahovka.
Pe lângă considerentele de securitate, există și constrângeri privind capacitatea. Delta Dunării este aglomerată, iar unele canale sunt atât de înguste încât navele pot trece doar într-o singură direcție. Canalele pot primi doar nave mici și convoaie de barje.
Există, de asemenea, o lipsă de nave și de echipaje, barje vechi și ruginite fiind puse în funcțiune, împreună cu piloți fluviali pensionați. Remorcherele și împingătoarele sunt operate în România de un mic cartel, iar firmele străine au întâmpinat dificultăți în a intra pe piață.
"Portul Constanța ar putea fi extins destul de repede", a declarat un investitor european. "Există spații deschise și este o zonă de lucru sigură și există potențialul de a pune silozuri și conexiuni feroviare."
Există discuții între UE și București cu privire la extinderea portului, dar Constanța are o problemă cu crima organizată, a spus investitorul, descriind procesul de extindere ca fiind "lent și corupt".
"Caracatița" PSD din Portul Constanța
Administrația Portului Constanța, condusă de Florin Vizan, PSD, a pus ochii pe afacerile operatorilor portuari privați ale căror profituri au explodat după declanșarea războiului din Ucraina. Este ajutat de fratele liberal al unui anchetat pentru corupție.
Profiturile principalilor operatori portuari privați din portul Constanța au explodat, situație care i-a adus într-un conflict deschis cu administrația portului condusă de Florin Vizan, PSD, despre care Newsweek România a mai relatat în trecut.
Datorită dezvăluirilor Newsweek România, numirea lui Vizan la conducerea portului Constanța a fost întârziată cu aproape jumătate de an.
Cariera portuară a lui Florin Vizan a început în perioada 2005-2007, cu poziția de consilier al directorului portului Constanța, când această funcție a fost deținută de Mircea Banias, actualmente parlamentar PNL, vicepreședinte al Comisiei pentru infrastructură din Camera Deputaților.
În octombrie 2022, la nici două luni de când a fost înscăunat, după multe luni de tergiversări, la șefia Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța (CNAPMC) SA, Vizan i-a întors serviciul bunului său prieten Banias.
L-a angajat pe post de director al sucursalei CNAPMC pe fratele acestuia, Banias Emil Sorin.
Alături de Banias, dar și de alți membri ai camarilei actualului director al portului Constanța, au început un atac concertat împotriva principalilor operatori portuari din Constanța. În mod ironic, Mircea Banias a devenit cunoscut tocmai pentru fapte de corupție legate chiar de activitatea portuară.
El a avut o carieră politică începută la PD-L, continuată la Partidul Conservator al lui Dan Voiculescu, după aceea la ALDE al lui Călin Popescu Tăriceanu, pentru ca, în final, să aterizeze la liberali după ce aceștia au absorbit ultimul partid.
Mircea Banias a fost trimis în 2012 în judecată de DNA pentru trafic de influență și constituire de grup infracțional organizat, dar a fost în final achitat definitiv de instanțele de judecată.
Conducerea CNAPMC nu a furnizat răspunsuri la întrebările trimise de Newsweek România legate de acuzațiile grave care le sunt aduse de către o serie de operatori portuari privați din portul Constanța.
Comvex SA a avut în 2022 o cifră de afaceri de 382 milioane lei și un profit net de 104 milioane lei, duble față de anul anterior.
Este cel mai mare operator portuar român, fiind listat la Bursa de Valori București (BVB). Este deținută de o serie de investitori români.
Sea Container Services SRL a avut în 2022 o cifră de afaceri de 101 milioane lei, de trei ori față de anul anterior, și un profit de 27 milioane lei, de nouă ori față de anul precedent.
Midia International SA a avut o cifră de afaceri de 20 milioane lei, dublă față de anul anterior, și un profit net de 3,3 milioane lei.
Compania este deținută de Ion Dumitrache, membru PSD Constanța și fost asociat în afaceri, până acum doi ani de zile, chiar cu șeful PSD local, Felix Stroe. GSP Grup Servicii Petroliere SRL este deținută de omul de afaceri Gabriel Comănescu.
Citește mai mult aici.
