Acum 30 de ani, puţin după oar 9.00 s-a înregistrat cea mai mare catastrofă aviatică din România. O aeronavă Airbus de tip A310-324, operată de TAROM şi înmatriculată YR-LCC, care executa zborul RO 371 pe ruta Bucureşti-Bruxelles, s-a prăbuşit în apropierea aeroportului.
FOTO 30 de ani de la tragedia TAROM de la Balotești. Cum au murit 60 de persoane și din ce cauze
La bord s-au aflat 60 de persoane, 11 au fost membri ai echipajului şi 49 au fost pasageri. Între ei, 32 au fost belgieni (printre care consulul Ambasadei Belgiei la Bucureşti), 9 români, 3 cetăţeni ai SUA, doi spanioli, un francez, un olandez şi un thailandez. Nu au existat supravieţuitori. Imaginile materialului îi aparțin lui Migo Caranfilian.
FOTO Migo Caranfilian
Comandantul zborului a fost Liviu Bătănoiu, în vârstă de 48 de ani, absolvent al Şcolii Militare de Aviaţie Aurel Vlaicu, promoţia 1969. În total, Liviu Bătănoiu avea la activ 14.312 ore de zbor, dintre care 1.735 de ore la bordul unei aeronave Airbus A310.
Copilot a fost Ionel Stoi, în vârstă de 51 de ani. Îşi efectuase pregătirea la aceeaşi şcoală de aviaţie, absolvită în 1968. Experienţa sa de zbor cuprindea 8.988 de ore, dintre care 650 la bordul unui aparat Airbus A310.
FOTO Migo Caranfilian
Până la 31 martie 1995, niciunul dintre cei doi nu fusese diagnosticat cu o problemă de sănătate care ar fi putut să le ridice dificultăţi în îndeplinirea sarcinilor de serviciu.
Citește și: VIDEO Carambol în Balotești, pe DN1 - mai multe mașini implicate. Intervine și un elicopter SMURD
Avionul Airbus 310, alături de alte două aparate de acelaşi tip, intrase în dotarea companiei aeriene TAROM în urma contractului încheiat la Toulouse, la 19 iulie 1990, cu concernul internaţional Airbus Industries. Primul avion Airbus A310 fusese botezat "Transilvania" şi a sosit în ţară la 19 decembrie 1992, efectuând zborul inaugural la 23 ianuarie 1993.
Câțiva ani de zbor
Celelalte două aeronave, denumite "Moldova", respectiv "Muntenia", au sosit în primul trimestru al anului 1993.
Cele trei avioane "long-range" erau destinate înlocuirii vechilor aeronave tip IL-62 ale flotei TAROM.
Citește și: Un navetist plătește cu 800 lei/lună mai mult pe combustibil când vine cu mașina în București
În catastrofă a fost implicat avionul "Muntenia". Primul său zbor data din 1987, iar ultima evaluare tehnică fusese efectuată la 13 aprilie 1994. Până la momentul catastrofei, avionul, propulsat de două motoare Pratt & Whitney, însumase 31.092 de ore în aer.
Condiții meteo grele
Condiţiile meteorologice din dimineaţa de 31 martie 1995 au fost grele pentru o zi de primăvară: ninsoare abundentă şi ceaţă densă.
La ora 9.00, echipajul a primit aprobarea de decolare. După şase minute de întârziere, mai exact la 09:06:44 ora locală, avionul a început procedurile ridicării de la sol, pe pista 08R a Aeroportului Internaţional Otopeni. La 09:07:53, avionul s-a aflat la 1.396 metri altitudine şi a retras flapsurile.
FOTO Migo Caranfilian
Aeronava a ajuns în dreptul comunei Baloteşti şi a virat spre Ploieşti. Motorul stâng, din interiorul virajului, a început să dezvolte o asimetrie. La ora 09.08 asimetria de tracţiune a ajuns la valoarea maximă şi aeronava s-a înclinat puternic spre stânga. Câteva secunde mai târziu avionul a lovit pământul, într-un unghi de picaj de 80 de grade, cu o viteză de puţin peste 600 kilometri pe oră.
FOTO Migo Caranfilian
Investigația și cauzele accidentului
Investigaţia ulterioară a fost coordonată de Sorin Stoicescu, la momentul respectiv Inspector de stat şef pentru Aviaţia Civilă din România, în cadrul Ministerului Transporturilor.
“În urma impactului nu au existat supravieţuitori. Şocantă este imaginea corpurilor sfârtecate de suflul exploziei şi proiectate la diferite distanţe. (...) Echipaje de pompieri acţionau în zona sinistrului încercând să stingă focarele de incendiu. Imaginilor cu ambulanţele sosite deja la locul accidentului urma să li se alăture multe altele văzute de reporter la întoarcerea spre redacţie", scria Agerpres.
Potrivit raportului, factorii care au condus la producerea accidentului au fost în număr de trei: tracţiunea asimetrică a motoarelor, posibila incapacitate a pilotului comandant şi faptul că nu au fost luate de către copilot "suficiente măsuri corective de a acoperi consecinţele primilor factori".
