În ultimul deceniu și ceva, Uniunea Europeană a investit masiv în dezvoltarea rețelei feroviare de mare viteză.
De exemplu, în perioada 2013-2023, aceasta s-a extins cu 2.744 km (+47,2%), atingând 8.556 km. Spania conduce în acest domeniu, cu 3.190 km de linii de mare viteză, urmată de Franța (2.748 km), Germania (1.163 km) și Italia (1.097 km).
Iar România a avut și ea șansa să-și dezvolte infrastructura feroviară cu bani europeni și la nivel occidental.
Master Planul General pentru Transporturi (MPGT), realizat sub „baghetele magice” ale premierului PSD Victor Ponta, ministrului Transporturilor Ioan Rus, ministrului Fondurilor Europene Eugen Orlando Teodorovici și ministrului Finațelor Darius Vâlcov, ar fi trebuit să reprezinte un document strategic de dezvoltare a infrastructurii de transport (rutier, feroviar, naval, aerian și multimodal) în acord cu nevoile de dezvoltare ale țării, obiectivele de dezvoltare ale Uniunii
Europene, precum și cu obiectivele de dezvoltare economică ale regiunilor.
România trebuia să aibă un plan de dezvoltare a infrastructurii comprehensiv și bine fundamentat pentru toate modurile principale de transport, pentru perioada de programare 2014 - 2030, pentru justificarea proiectelor incluse în Programul Operațional Infrastructură Mare (Transport) 2014-2020 pentru finanțare din fonduri structurale precum și pentru proiectele incluse în Facilitatea Mecanismul de Interconectare a Europei (CEF).
Dar, cel puțin în ceea ce privește infrastructura feroviară, MPGT-ul cu care premierul PSD Victor Ponta s-a tot lăudat nu a făcut decât să saboteze dezvoltarea transportului pe șine din România.
Premierul Victor Ponta, alături de ministrul Dezvoltării Liviu Dragnea, într-o vizită oficială la Astra Vagoane. Foto: gov.ro
Cum a sabotat Ponta dezvoltarea infrastructurii feroviare a României prin MPGT: 40% din șine, tăiate
Mari actori din domeniul feroviar la nivel european și mondial – Comunitatea Europeană a Căilor Ferate (CER), Uniunea
Internațională a Căilor Ferate (UIC) și europarlamentarul german (MEP) Michael Cramer, șeful Comitetului pentru
Transporturi al Parlamentului European au trimis încă de la acea vreme autorităților române scrisori prin care își manifestau îngrijorarea față de prevederile Master Planului pentru Transporturi al României, avizat de Ponta în 2015, evidențiind punctele acestuia care agravau și mai mult situația sectorului feroviar din țară, se arată în Raportul Anual de Analiză și Prognoză al SAR din 2017.
Pe scurt, problemele MPGT ridicate de specialiști au fost:
1. tăierea a aproximativ 40% din infrastructura feroviară a țării;
2. nerespectarea legislației europene privind coridoarele de transport transeuropene (TEN-T), axele de transport prioritare în UE, pentru care sunt alocate fonduri de ordinul miliardelor de euro;
3. continuarea „spargerii” companiilor feroviare, mai exact a CFR Infrastructură, prin înființarea unei alte structuri care să controleze investițiile în domeniul infrastructurii feroviare;
4. înființarea unei alte structuri – Autoritatea Națională Feroviară – în cadrul Ministerului de Transport care să „păstorească” toate aceste schimbări.
Citește și: Nu vom avea căi ferate de mare viteză. În ce se fac investiţiile? Care e diferenţa faţă de UE?
Totodată, prin Master Planul General pentru Transporturi (MPGT) au fost planificate și prioritizate investiții în infrastructura de transport (rutier, feroviar, naval, aerian, și intermodal) de aproximativ 42 mld euro din fonduri europene și naționale până în anul 2030.
Dar, dacă pentru sectorul rutier MPGT a alocat 23,6 miliarde euro, pentru cel feroviar n-au fost prevăzute decât 13,9 miliarde euro.
Mai mult, MPGT-ul lui Ponta din 2015 prevedea ca majoritatea investițiilor în infrastructura feroviară să înceapă cu întârziere, după 2021, multe chiar din 2025.
De asemenea, există proiecte feroviare în MPGT care încep din 2031 cu orizont anul 2026, deși Master Planul (modelarea sa) avea ca scop, în mod normal, perioada de până în 2030.
Citește și: VIDEO Se întâmplă în România:13 km de cale ferată, modernizați în timp „record”: 7 ani și jumătate
După aprobarea întârziatului MPGT (pregătirea documentului a început din aprilie 2012, finalizarea și aprobarea s-au realizat abia în toamna lui 2016, după ce în prima fază a fost respins de UE) a urmat înființarea Autorități de Reformă Feroviară (ARF), prin OUG 62/2016, publicată in Monitorul Oficial la 11.10.2016. Apoi, la scurt timp, a apărut și Hotărârea de Guvern privind Organizarea şi funcţionarea Autorității de Reformă Feroviară şi pentru modificarea şi completarea Hotărârii Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor.
Încă de pe prima pagina a OUG-ului Nr. 62/2016 pentru înființarea ARF5, se observă că reforma sectorului feroviar, conform MPGT, se bazează pe câteva direcții principale.
„Prima dintre acestea este chiar „restructurarea rețelei de transport feroviar în sensul concentrării pe o rețea de transport eficientă astfel încât alocarea de fonduri pentru întreținere, mentenanță și reparații curente să fie orientată pentru o reţea de transport feroviar sustenabilă din punct de vedere economic”.
Art. 5 (pag 6-7) vorbește în detaliu despre rețeaua feroviară: „(3) Măsurile de reformă feroviară care se referă la scoaterea din funcțiune a unor sectoare de transport feroviar se aprobă prin hotărâre a Guvernului, la propunerea Ministerului Transporturilor (adică a ARF, pe baza MPGT, n. red.). (4)
Citește și: VIDEO Gara din România unde trenul nu a ajuns niciodată. Construcția a început în epoca Ceaușescu
Pentru tronsoanele de cale ferată care sunt scoase din funcțiune nu se mai alocă fonduri din bugetul de stat destinate activității de mentenanță, întreținere sau reparații curente și nici subvenții destinate transportului public feroviar de călători”.
De notat că nu se pune întâi problema găsirii unor soluții pentru îmbunătățirea sistemului feroviar, ci se vorbește direct despre tăieri („eficientizării” în text), singurele soluții alternative distrugerii infrastructurii fiind: 1) conservarea tronsoanelor de cale ferată pentru maximum 5 ani după care vor fi tăiate oricum, sau 2) darea lor în folosința
autorităților locale.
A doua opțiune ar fi binevenită, dar nu există legislația care să permită acest lucru.
Pe lângă slaba capacitate administrativă de la nivel local, bugetele locale sunt în mare măsură alimentate tot de la bugetul de stat, iar tendința generală este aceea de a reduce cheltuielile din fondurile de stat/publice.
Deci este vorba într-adevăr de tăieri ale infrastructurii feroviare, fără a se încerca cu adevărat reabilitarea lor.
Citește și: Tren de mare viteză Budapesta - Belgrad cu 900.000.000€. CFR merge cu 35 Km/h. Linia nu e electrică
Din Art. 2 (alin. 2, 3, 4, etc.) aflăm că ARF va veghea la implementarea Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 privind serviciile publice, precum și la atribuirea acestora. Pentru clarificare, regulamentul stabilește la nivel european contractul de servicii publice – acordul încheiat între o autoritate competentă și un operator de serviciu public, cu scopul de a încredinţa acestuia dreptul şi obligaţia de a gestiona serviciile publice de transport călători precum și exploatarea infrastructurii de transport aferente, sub rezerva îndeplinirii unor obligaţii de serviciu public (si cu contribuțiile de la buget aferente).
Important de sesizat este că acest Regulament trebuia implementat de mult timp de către autoritățile române, dar prin documentul de față se recunoaște că acest lucru nu a fost făcut sau nu a fost terminat”, se arată în raportul SAR 2017.
Linii de tren reabilitate la viteza de proiectare, adică la standardele de acum zeci de ani, nu la normele actuale
„În privința capitolului sectorului feroviar, încă din primele pagini se arată evoluțiile recente privind modernizările: BucureștiConstanța, București-Predeal și Curtici Frontiera-Arad-Km 614.
Studiul remarcă impactul pozitiv al investițiilor, precum și noii indici tehnici atinși, cel mai relevant fiind cel de viteză: 160 km/h viteza maximă operațională pentru pasageri pentru linia București-Constanța, 140km/h pentru celelalte două linii, București-Predeal și București-Arad13.
Acest fapt reflectă situația curentă, ceea ce este un lucru îmbucurător, dar ridică și un semn important de întrebare: nu ni se spune cum au fost introduse datele ce rezultă din aceste modificări în modelarea pentru MPGT, mai ales că există
o diferență de 5 ani între datele care au stat la baza MPGT și acestea.
Trebuie să explicăm aici pe scurt cerințele europene în transport pentru a clarifica necesitățile existente și țintele care trebuie îndeplinite.
Aceste segmente feroviare fac parte din rețeaua TEN-T Core, adică principala rețea de transport la nivel UE, ce are ca scop îmbunătățirea sectorului de transport și a conectivității la nivelul întregii Uniuni.
Conform Regulamentului TEN-T 1315/2013 și Deciziei Comisiei din 26 Aprilie 2011, rețeaua TEN-T trebuie obligatoriu modernizată înaintea altor segmente, într-o anumită perioadă de timp (2030), și la anumiți parametri tehnici pentru a putea asigura transportul unor volume superioare de pasageri și mărfuri la viteze mai mari.
Unul din acești parametri este tocmai viteza: 160km/h pentru pasageri (și 100 km/h pentru marfa).
În spatele acestor parametri, prezentați ca un fel de „vârfuri” ce trebuie atinse, se afla numeroase aspecte tehnice și operaționale care pot necesita investiții semnificative, in funcție de liniile feroviare existente și contextul geografic.
Pentru acestea se alocă fonduri de miliarde de euro și segmentele TEN-T au prioritate în fața altor segmente
din sistemul de transport.
Dar conform lucrărilor deja efectuate în rețeaua TEN-T pe teritoriul național și prezentate în MPGT, atât statul cât și companiile contractante nu au respectat cerințele în vigoare.
Mai mult, începând de la pag. 337 a MPGT sunt detaliate proiectele feroviare viitoare, și se poate observa că liniile care fac parte din rețeaua TEN-T vor fi „reabilitate la viteza de proiectare”.
Dar majoritatea liniilor din România au fost proiectate pentru viteze între 140 km/h și 100 km/h pentru pasageri (automat mai mici pentru marfă), acestea fiind standardele în anii de construire.
Deci AECOM și Ministerul Transporturilor nu cunosc nici legislația europeană în domeniu, nici infrastructura României.
Subliniem că viteza de 160 km/h nu e o cifră fixă, regulile TEN-T permit viteze mai mici, însă justificate punctual, de anumite condiții geografice (ex. o anumită înclinare a pantei)
Pe toate traseele sus-menționate cea mai mare parte a reliefului nu prezintă probleme majore. Ceea ce înseamnă ca nu problemele tehnice/geografice au dus la nerespectarea cerințelor TEN-T, ci altceva.
Trebuie subliniat că o încălcare a regulilor UE înseamnă că fie fondurile nu vor putea fi absorbite, fie un audit va identifica aceste nereguli și vom fi obligați să înapoiem sumele europene și să plătim totul din bugetul de stat.
În cazul de față, următoarele 2 cazuri sunt cele mai probabile: fie modernizarea/reabilitarea a fost făcută sub nivelul
cerințelor TEN-T, dar banii au fost cheltuiți ca și cum cerințele au fost îndeplinite (deci un furt), fie este o raportare incorectă legată de îndeplinirea cerințelor TEN-T, în speranța de a putea deconta investițiile din banii europeni.
În ambele cazuri apare problema de a nu ni se accepta decontarea acestor sume pentru ca nu s-au respectat
cerințele în vigoare, precum și returnarea fondurilor europene accesate pentru lucrările deja efectuate. Mai mult, neregulile vor atrage și penalități din partea UE.
Deci și mai mulți bani pierduți, bani exclusiv de la contribuabilul român”, se mai arată în raportul SAR 2017.
