Autostrăzile care au sărăcit Moldova

Pe cel mai scurt traseu între granița de est și cea de vest a României (Ungheni-Iași-Oradea-Borș) trebuie traversate la acest moment peste 120 de localități, timpul de parcurs fiind de peste 13 ore, la o viteză medie comercială de sub 50 km/h.

Lipsa unei infrastructuri de transport moderne şi rapide a crescut semnificativ preţul prin cheltuielile şi timpii de transport, făcând regiunea de nord-est mai puțin atractivă din punct de
vedere economic.

„Efectele acestei situații se reflectă în cifrele statistice ale Regiunii Nord-Est, regiune care deține peste 10% din teritoriul României și aproape 20% din populația țării: sub 2% din investițiile străine directe în România ajung în întreaga Regiune Nord-Est, 5% din cifra de afaceri a companiilor din România, sub 5% din exporturile României, 34% din media UE a nivelului de trai; 35% rata sărăciei (față de 5,5% în București)“, explică pentru Newsweek România inginer Daniel Mătăsaru, secretar general Asociația „Moldova Vrea Autostradă“.

Șase județe fruntașe la accidente

Viitorul și dezvoltarea acestei regiuni depind în mod vital de prioritizarea construcției unei autostrăzi pe axul median Est-Vest alături de o alta, pe axul Nord-Sud.

„Cele două autostrăzi (A8 - Unirii şi A7 - Moldovei), componente ale coridoarelor de transport TEN-T CORE, îndeplinesc principalul obiectiv al alocării fondurilor europene: de a elimina legăturile lipsă și blocajele, de a asigura conexiuni fără discontinuități pentru transport regional și pe distanțe lungi, astfel încât orice oraș mare al UE să fie la mai puțin de 100 km de o autostradă.

Riscul accidentelor cu victime este mai mare de șase ori pe drumurile na-ționale față de autostrăzi din cauze multiple cum ar fi trecerea prin localităţi (pietoni, biciclişti, căruţe etc), intersectarea cu trecerile de cale ferată, lipsa de separaţie a sensurilor şi timpul enorm de deplasare în condiţiile respectării tuturor restricţiilor de circulaţie.

Statisticile furnizate de Asociația Worldstreet menționează că, în perioada 2015 – 2020, în șase județe din regiunea de Nord-Est a țării: Suceava, Botoșani, Iași, Neamț, Vaslui, Galați au avut loc 28.131 accidente rutiere, din care 8.135 cu răniți grav și 1.903 cu morți.

În 5 ani, din 2015 și până în 2020, doar în județul Iași au avut loc aproape 7.000 de accidente rutiere, cu 350 de morți“, explică Daniel Mătăsaru.

Situația Autostrăzilor potrivit monitorizării „Moldova vrea Autostradă“

Pe A7 există un tronson deja scos la licitaţie pentru execuţia lucrărilor (Ploieşti-Buzău - termen de depunere a ofertelor 4 august 2021), 3 tronsoane care ar urma să fie scoase la licitaţie pentru execuţia lucrărilor tot în acest an (Buzău-Focşani - în luna august 2021, conform estimărilor CNAIR, Focşani-Bacău şi Bacău-Paşcani - în luna noiembrie/decembrie 2021) şi un tronson aflat în etapa Analiză Multicriterială 2 şi a studiilor geotehnice în teren (Paşcani-Suceava-Siret).

Tronsonul Ploieşti - Paşcani trebuie finalizat cel târziu în vara anului 2026, tronsonul Paşcani-Siret având ca termen asumat prin Masterplanul pentru Transport anul 2030.

Pe A8 avem tronsonul montan Tg. Mureş - Tg. Neamţ - Paşcani al cărui studiu de fezabilitate trebuie să fie predat pe 7 august 2021.

Cele două capete ale sectorului montan (Tg. Mureș – Miercurea Nirajului: 25 km și Leghin – Pașcani: 34 km) au fost incluse în PNRR şi urmează a fi executate cu prioritate până în 2026. De asemenea, pe tronsonul Paşcani-Iaşi-Ungheni avem în derulare un contract pentru actualizare SF+PTE.

Celelalte tronsoane din A8 ar trebui să fie finalizate până în anul 2030.

Hărțile celor două autostrăzi lipsă din Moldova

Pe A13 Bacău - Braşov suntem în faza de Analiză Multicriterială 2 şi a studiilor geotehnice în teren, dar această autostradă este pe Coridorul Secundar, cu termen de finalizare puţin mai îndepărtat, comparativ cu A8 şi respectiv A7.

Avem suficiente resurse?

Probleme pot să apară întotdeauna din punct de vedere tehnic, al procedurilor şi termenelor de implementare, al diverselor situaţii neprevăzute, al deciziilor politice.

„Anticipăm însă şi o adevărată provocare în actualul context în care se lucrează pe foarte multe direcţii în dezvoltarea infrastructurii rutiere mari în România.

Aceasta este legată de capacitatea tehnică şi al resurselor necesare ducerii la bun sfârşit a acestor proiecte de către constructori (logistică, resurse umane, materiale şi materii prime - piatră, fier beton, ciment, bitum etc), de aceea autorităţile statului trebuie să gândească foarte bine în avans aceste lucruri şi să anticipeze factorii de risc pentru a evita even-tuale blocaje în fluxul de aprovizionare“, spune Daniel Mătăsaru.

______________________