Specialiștii Asociației Pro Infrastructură au analizat lucrările de reabilitare a căilor ferate din România efectuate în 2023 și au ajuns la concluzia că promisiunile CFR de la începutul anului au rămas doar promisiuni. CFR a recepționat în 2023 zero kilometri de cale ferată reconstruită pentru viteze de maximum 160 km/h.
Citește și: 63 de ani de la montarea primului stâlp de electrificare CFR. În 34 de ani nu s-a mai investit nimic
CFR s-a lăudat că va reabilita zeci de km de cale ferată la 160 km/h în 2023. A recepționat ZERO km
„Retrospectiva feroviară 2023: un an obișnuit... de slab.
La începutul anului CFR se lăuda la ClubFeroviar cu "100 kilometri recepționați, mai mulți decât la autostrăzi".
Și noi am sperat că la sfârșitul exercițiului european de finanțare POIM 2014-2020 se va face un ultim efort de absorbție. Dar absorbția s-a făcut pe rutier, ca de obicei, iar CFR a recepționat în 2023 ZERO kilometri de cale ferată reconstruită la maxim 160 km/h. Evident, cei 100 km promiși s-au mutat pe 2024.
Dacă pe rutier s-a depășit borna de 1000 kilometri de drumuri rapide, România rămâne cu doar 570 km de cale ferată reconstruită, din care cam 470 km permit circulația cu 140-160 km/h, iar cele mai mici viteze pe liniile reabilitate sunt 80-90 km/h pe 48 km între Comarnic și Predeal.
Pe coridorul principal (Constanța-Curtici, 850 km) se mai află în reconstrucție loturi de 253 km. Dintre acestea, patru au trecut de 6 ani (!) vechime iar cele mai "tinere", semnate în 2020, au ajuns la... 20-25% stadiu fizic”, notează Asociația Pro Infrastructură pe pagina sa de Facebook.
Citește și: Trenurile din România trebuie să circule cu 160 km/h până în 2030: „Este o obligație pan-europeană”
1% avans mediu lunar, la proiectele care merg "bine". 64 de luni întârziere?
„În loc de un sprint final în 2023, am avut un an obișnuit pe șantierele feroviare, adică ritm de melc.
Din stadiile procentuale publicate de CFR în noiembrie 2022 si noiembrie 2023, reiese cam 1% avans mediu lunar la proiectele care merg "bine" și sub 0,5% pe lună la cele care merg mai prost.
Dacă la autostrăzi avem un ritm mediu de ~3% lunar, procentul feroviar maxim de 1% lunar înseamnă minim 100 de luni de execuție, față de cele 36 pe care e semnat contractul, adică 64 de luni întârziere.
Nu este ceva nou la CFR: din 5 tronsoane finalizate între Sighișoara și Simeria (2011-2020), întârzierile au măsurat între 46 și 78 de luni, adică între 4 și 6 ani jumătate.
CFR amână termenele estimate de la un raport trimestrial la altul pe măsură ce inginerul FIDIC certifică noi zile de extensie din vina autorităților.
Citește și: FOTO Gara București Progresul a împlinit 63 de ani. Află de ce stă închisă pentru călători de 18 ani
Dacă am avea așa progres la autostrăzi, mai ales cu acte în regulă, ar fi scandal național dar la calea ferată... Ministrul s-a rățoit de câteva ori la antreprenorii sectoarelor care merg cel mai încet, Brașov-Sighișoara, dar Grindeanu nu știa nici măcar aspecte de bază despre șantier, de exemplu că Aktor adusese deja la acel moment TBM-urile. Iar pe aceste loturi constructorii au aprobate câte 24 de luni de extensie, deci termenul de finalizare nu este nicidecum 2024, ci după 2026-2027”, apreciază specialiștii API.
De ce nu se plătesc penalități pentru întârzierile masive și previziunile pentru 2024
„De ce nu se plătesc penalități în urma acestor întârzieri masive? Simplu: ele sunt certificate de consultant și aprobate de CFR ca fiind din vina CFR, a MT și a guvernului.
Să luăm doar câteva exemple de pe Simeria-Ghioroc: castrul Micia, descărcare arheologică lipsă, după 6 ani; cetatea Vărădia, vestigiile din 3 epoci istorice trebuiau mutate dar sunt încă la locul lor strămoșesc, după 6 ani; linie de înaltă tensiune la Vețel, nemutată după 6 ani; defrișări amânate mai bine de 5 ani în gura tunelului Bătuța, din lipsa scoaterii din fondul forestier. Pâlcul de copaci a blocat niște lucrări masive la elementele de sprijin și lotul respectiv (2b) este acum întârziat 65 de luni, fix cât a stat păduricea în loc, ce coincidență.
Singurul șantier mare al CFR care a mers decent are... doar 9 luni întârziere și peste 3% progres lunar: redeschiderea București-Giurgiu prin refacerea podului de la Grădiștea.
Traficul e închis de mulți ani și contractul de 12 km fir simplu este de tip proiectare și execuție, deci antreprenorul Porr nu a avut motive nici să se plângă că-l încurcă trenurile, nici să ceară timp de reproiectare, cum se întâmplă pe cele 6 loturi mari aflate momentan în execuție și cum s-a întâmplat pe celelalte 5 dinaintea lor.
CFR nu-și permite să închidă culoarele de marfă în timpul modernizării liniei. De călătorii alungați oricum nu-i pasă nimănui că nu aduc suficiente voturi. Dar oare ce s-ar întâmpla în caz de război cu toate coridoarele gâtuite: lucrări întârziate pe Brașov-Sighișoara și Simeria-Ghioroc pe Rin-Dunăre, lucrări noi pe Arad-Caransebeș pe Est-Mediteraneean, plus Cluj-Oradea care va fi închis complet minim câțiva ani.
Nici la materialul rulant nu stăm mai bine cu absorbția fondurilor europene: din zecile de trenuri InterRegio și Regio pe care Uniunea Europeană s-a angajat să ni le plătească pe POIM 2014-2020, un singur tren a ajuns în țară și nici acela nu a putut fi recepționat la timp, fiind momentan în teste!
Ce va fi în 2024? La performanțele de până acum nu ne putem aștepta la minuni.
PS: În afara kilometrilor recepționați, un indicator pe care noi în API îl folosim este lungimea zonelor cu fir nou dat în folosință.
Linia nouă mărește substanțial confortul călătorilor, cu mult înaintea recepției, și permite de obicei viteze de 120 km/h, mult peste ce aveam înainte. Dar și la acest capitol CFR a dezamăgit: în 2023 noi am estimat 30 km și CFR a deschis doar 9 km de fir nou, între Sighișoara și Albești, respectiv Stupini-Bod”, conchid specialitșii API.
