Primăria București nu are treabă cu centura. De ea se ocupă Ministerul Transporturilor și, deși se lucrează la modernizarea ei de mai bine de 12 ani, lucrările sunt departe de a fi finalizate. Pare o „gaură neagră”.
De exemplu, modernizarea Centurii Bucureștiului (DNCB) între DN2 – Afumați și Autostrada Soarelui - A2, inclusiv Pasajul Cernica, ar fi trebuit să fie gata în 2015. Dar, de la semnarea primului contract, în 2012, și până în prezent nu s-a făcut mai nimic. Tronsonul de 11 km ar putea fi gata abia spre sfârșitul lui 2026, începutul lui 2027.
De asemenea, lucrările la sectorul de centură cuprins între Autostrada A1 (București - Pitești, n.red.) și DN7 (e vorba de fapt de DN71 care merge de la București la Târgoviște n.red), au fost inaugurate în 2017. Dar nu sunt gata nici azi.
Mai mult, asfaltul este în valuri, sunt gropi, unele peticite foarte prost. Pe podul de la Chitila asfaltul e vălurit, cu gropi și fără bandă separată pentru intrarea mașinilor. Două sensuri giratorii foarte mari au fost executate din balize de plastic, fie pentru că nu au mai fost bani, fie pentru că nu au existat soluții tehnice.
Citește și: VIDEO PSD nu a putut moderniza în 6 ani un km din Centura București, unde apar cozi de mii de mașini
Dar, Primăria Capitalei poate gândi noi străpungeri, tuneluri sau poduri, de exemplu, pentru îmbunătățirea traficului auto în cele mai fierbinți puncte ale Capitalei pentru șoferi, cum ar fi desființarea trecerii la nivel cu calea ferată de pe Șoseaua Petricani.
În timp ce ideile pentru autovehicule se mișcă greu însă, deși infrastructura rutieră a Bucureștiului este, cu câteva excepții, cam la nivelul de acum 40-50 de ani, PMB vrea Master Plan Velo, inspirat din ghidurile olandeze, cu speranța de a muta 15% din traficul auto pe două roți cu pedale.
Citește și: Lărgirea Bulevard Prelungirea Ghencea de 3 km, finalizată cu 10 ani întârziere. Promisă de 3 primari
Bucureștiul e singura capitală UE fără o centură civilizată, dar vrea Master Plan Velo
„MasterPlanul Velo București (MPVB), o veste bună în dezbatere publică până mâine.
Pistele de bicicletă, făcute cu cap și coadă, sunt o parte necesară a infrastructurii de transport din orice oraș mare european care vrea o mobilitate rapidă, verde și sănătoasă pentru cetățenii săi. Mai mulți oameni pe două roți înseamnă mai puțini pe patru roți.
Astăzi, pistele puține spre inexistente, întrerupte, periculoase și neatractive din București trag în jos procentul celor care folosesc bicicleta. În Capitală, între 1% (în 2007) și 4% (în 2023, inclusiv trotinete electrice) din călătoriile zilnice sunt velo.
Ținta masterplanului este creșterea spre 15% a acestui procent până în 2035, în rând cu Europa civilizată. Un obiectiv foarte ambițios care va necesita strategie, acțiuni concrete, bani serioși și schimbări de mentalitate.
Faptul că masterplanul e inspirat din ghidurile olandeze în domeniu ne bucură, olandezii fiind recunoscuți pentru calitatea infrastructurii lor velo și rutiere, în general.
Regăsim suficiente elemente calitative preluate, cum ar fi: accentul pe siguranță și Viziunea Zero (ghidul își propune zero morți din accidente cu bicicliști), crearea a două rețele interconectate, una principală de tipul coloană vertebrală și cealaltă secundară cu rol colector, nevoia de separare fizică a traficului velo de cel motorizat și altele”, informează Asociația Pro Infrastructură.
Piste unidirecționale pentru biciclete de 2 metri lățime?
„Totuși, atenționăm că diavolul stă în detalii și există riscul mioritic să modificăm aiurea prin locurile esențiale.
Un exemplu este devierea de la normele olandeze ale pistei unidirecționale de 2 m lățime și propunerea în București a pistei unidirecționale secundare de 1 m, plus o dungă de vopsea. Îndemnăm decidenții din primărie să urce pe bicicletă pe lângă mașini.
Odată cu adoptarea MPVB sperăm să vedem rezultate și în practică, un alt nivel de ambiție în designul urban din partea primarului Nicușor Dan și investiții pe măsură.
Cu siguranță, ideea împărțirii echitabile a spațiului public de transport va naște inițial controverse aprinse: mai mult spațiu pentru oameni și biciclete, mai puține parcări de suprafață, benzi auto mai înguste și chiar mai puține pe ici pe colo.
Însă infrastructura velo este firească și dovedit benefică în multe orașe civilizate europene”, notează specialiștii Asociației Pro Infrastructură, pe Facebook.
