Cine a fost singurul pilot român ce a câștigat Raliul din Monte Carlo? în 1909, în România existau doar 140 de automobile. Era anul în care se năștea cel pe care mulți îl consideră el mai bun pilot din istoria automobilismului românesc, având performanțe neegalate până astăzi.
Cine a fost singurul pilot român ce a câștigat Raliul din Monte Carlo? A triumfat și la Nürburgring
Numai 140 de automobile existau în România anului1909, an în care Petre Cristea vedea lumina zilei, în București, la 31 ianuarie, pe stil nou.
Tatăl său deținea un atelier de reparații auto pe Calea Moșilor, copilul fiind nelipsit de acolo. Astfel a luat naștere acea abilitate tehnică neobișnuită ce a dus la modificarea viitoarelor sale automobile de curse într-o manieră contestată de unii.
Tainele condusului le va deprinde la vârsta de 13 ani pe Renault-ul familiei. După 3 zile de antrenament pe drumurile Govorei, însumând peste 300 km parcurși în total, „am învățat să conduc „foarte bine” după aprecierile băieților de la atelier”.
Citește și: Victoria BMW 328 la Mille Miglia, o poveste de opt decenii cu conexiuni și în România
„Când l-am luat de la gară cu mașina, tatăl meu, care se întorcea la București, s-a declarat încântat de surpriza ce i-am făcut. I-a plăcut atât de mult încât mi-a propus să-l duc înapoi la București luni dimineața, în zori.( Fără permis de conducere, întrucât nu existau controale pe șosele)”, rememora Petre Cristea în 1989.
În perioada 1931-1948, Petre G. Cristea a participat la 80 de competiții automobilistice, urcând de 55 de ori pe podium, în 45 de curse naționale și 35 internaționale.
Cea mai prolifică perioadă a fost alături de BMW 328 cu care împarte o performanţă specială pe Nürburgring, atât Cristea cât şi BMW 328 au obţinut victoria la cursa de debut pe acest circuit.
Trebuie menţionată însă şi o altă performanţă remarcabilă a pilotului român: victoria din 1936 în Raliul Monte Carlo cu un Ford V8 Special, prima victorie în acestă competiţie opţinută de marca americană.
Începuturile carierei automobilistice pot fi localizate la finele anului 1930, puțin înainte de căsătoria cu Draga Margareta Vasilescu, nepoata marelui neurolog Gheorghe Marinescu.
Căzându-i în mână regulamentul Raliului Monte Carlo 1931 abandonează definitiv traseul în fotbalul semi-profesionist și cu ajutorul cumnatului său, Al. Păunescu, a reputatului mecanic Gogu Constantinescu și a redutabilului șofer care a fost Zoltan Monar, pune la punct vechiul său Dodge Victory Six, conform racinglife.ro.
Petre Cristea, la volanul BMW-ului 328, în timpul cursei Eifelrennen, de la Nürburgring, în 1939 - Foto: press.bmwgroup.com
Treptat, abordează curse tot mai dificile, dar poate cea mai frumoasa aventură automobilistică din prima parte a carierei sale va fi Turul Italiei 1934 pe care l-a atacat în echipaj cu Alecu Berlescu.
O cursă mamut de 6.000 km pe un traseu Roma-Messina-Palermo-Gela-Ragusa-Catania-Messina-Bari-Milano-Roma.
Chiar dacă aventura s-a încheiat cun abandon datorat unui accident spectaculos în urma căruia s-a ales cu capul spart, tratamentul prescris a făcut toți banii.
Medicul i-a transmis„“că n-o să am nicio urmare gravă dacă voi sta 8 zile în spital, mâncând zilnic mult ficat în sânge plus câte 1kg de vin roșu nemaipomenit de bun de Marsala!”, îți amintea asul român al volanului.
Anul primelor succese va fi 1935, grație noii mașini care îi va oferi consacrarea în anii ce vor urma, un Ford-ul V8 roadster ce fusese oferit de Societatea Ford Română, prin intermediul lui Michael Sontag.
Datorită acestei intermedieri, Sontag va figura ca pilot principal în Raliul Monte Carlo din 1935. Ceilalți membri ai echipajului: Ion Zamfirescu și eternul Gogu Constantinescu.
Citește și: VIDEO Simone Tempestini, primul pilot român care câștigă o etapă în FIA ERC. Victorie, în Ungaria!
Cu toate că Fordul era excelent preparat (de la chiulasă modificata la grup conic scurt), alte incidente povestite ulterior cu farmec de protagoniști(acroșarea unui mic păstor în Calabria și pierderea unei roți în apropiere de Napoli) i-au frânat pe cei patru temerari.
Cu toate acestea, hotărâtoare a fost evoluția marcată de greșelile lui Sontag în proba finală de manevrabilitate. Un loc 15 la final a fost considerat mult sub așteptări.
Victoria clară din Marele Premiu al Brașovului, urmată de încă una pe Feleac (la categoria sport) grație măestriei în abordarea virajelor lente vor constitui un preludiu notabil pentru cea mai faimoasă dintre reușitele sale, cea din Raliul Monte Carlo din 1936.
Acolo, în faimoasa cursă, abilitatea românului în negocierea virajelor în proba de pe chei va face diferența în lupta cu Laury Schell, proaspătul soț al milionarei Lucy, oamenii din spatele ascensiunii Delahaye. Niciun român nu s-a mai apropiat, de atunci, de performanța lui Petre Cristea.
În același an, Cristea câștigă în primul Grand Prix al Bucureștilor, desfășurat la 1 noiembrie 1936 pe un traseu stradal, pentru ca în 1937 să concureze din nou la Monte Carlo, unde a fost privat de victorie printr-o decizie arbitrară a organizatorilor.
După ce a condus multă vreme în clasamentul general, în urma contestațiilor venite în special din partea echipei Delahaye, organizatorii au luat o măsură o măsură ce a schimbat soarta raliului
Din cauză că roțile duble ale Fordului său depășeau limita aripilor spate, Cristea a fost penalizat cu 10 puncte și a căzut pe poziția a 7-a. Cu un total de 852,2 puncte chiar echipajul Delahaye, format din Le Begue și Quinlin era declarat învingător al raliului.
Decizia organizatorilor de depunctare a lui Cristea era acoperită de regulament, dar teorii ale conspirației vor apărea și circula multă vreme în presa românească.
O serie impresionantă de victorii pe plan local va șterge amintirea acestui al doilea succes monegasc scăpat printre degete: MP al Brașovului (la ambele categorii), Cupa Carpaților (cu o viteză medie incredibilă de 114km/h, pe ruta Sibiu-Brașov), Raliul Interbalcanic, cursele de coastă de la Sibiu și Poiana Brașov.
Petre Cristea reușește un loc 3 și în Marele Premiu al Bucureștilor din 1937, o adevărată victorie, date fiind performanțele mai slabe ale Fordului cu care a concurat, față de ale principalilor rivali, câștigătorul fiind elvețianul Hans Ruesch, care s-a aflat la volanul unei veritabile mașini de Grand Prix, Alfa Romeo 8C-35.
Impresionat de modul în care rulaseră BMW-urile 328, Petre Cristea pregătea “dezertarea” din „curtea” Ford, lucru care s-a întâmplat începând din 1938.
Trecerea la un roadster modern, mai ușor și mai puternic, cu o ținută de drum superioară Ford-ului V8 s-a făcut fără vreo dificultate.
„Mi l-a pus la dispoziție Petre Iscu”, va explica el ulterior, potrivit sursei citate. Ca să fim exacţi, Iscu, inginer milionar și prieten cu Cristea, a comandat automobilul la finele anului 1937 prin intermediul firmei Tracta, achitȃnd suma deloc neglijabilă de 221.000 lei, mașina sosind în România în ianuarie 1938.
Petre Cristea, în dreapta, după victoria de la Nürburgring, împreună cu pilotul german Fritz Werneck - Foto: press.bmwgroup.com
Cristea se impune încă o dată în Grand Prix-ul Bucureștiului, din iunie 1938, câștigând nu doar cursa, ci și premiul de 60.000 de lei, bani cu care va putea face modificările dorite mașinii BMW 328, modificări cu care proprietarul acesteia, Petre Iscum a fost total de acord.
Caroseria originală este înlocuită cu una realizată de aluminiu, cel mai probabil la fabrica de avioane SET din București. Aripile față sunt înlocuite cu unele minimaliste. Se renunță la parbriz și sistemul de decapotare, inutile în competiții, iar aripile spate sunt „închise” prin aplicarea unor capace.
Cu această mașină, Petre Cristea s-a prezentat la startul unei alte competiții automobilistice prestigioase, cursa Eifelrennen, de la Nürburgring, în Germania, unul din cele mai dificile şi mai faimose circuite din lume.
Extrem de modest, Cristea mărturisea, la începutul anilor ’90, rememorând celebra cursă, faptul că cei care se ocupau de paza circuitului, cu puțin înainte de startul cursei, nu voiau să-i permită accesul în zona boxelor, văzându-l îmbrăcat în haine de stradă.
Celebra sa bască înlocuia căștile nelipsite din echipamentul adversarilor, purtarea acestora nefiind obligatorie la acea vreme. Cum Cristea nu obișnuia sa poarte nici combinezon, brasarda care purta inscripția “Fahrer - Eifelrennen 1939” a fost cea care l-a scos pe pilotul român din încurcătură, scrie press.bmwgroup.com.
Cristea a sosit pe circuitul Nürburgring însoțit de Petre Iscu, mașina fiind transportată pe o platformă construită după proiectul pilotului român.
Citește și: VIDEO Zi istorică! Doi români, frații Maior, campioni europeni de raliuri. Au câștigat Junior ERC
Cristea avea să realizeze cel mai bun timp în calificări și a luat startul de pe prima grilă. Circuitul Nürburgring (bucla mare) măsura atunci 22 de km, având 173 de viraje de toate felurile.
În fața unei audiențe numeroase, de 300.000 de spectatori, în fruntea căreia trona însuși fuhrerul Adolf Hitler, românul și-a zdrobit adversarii, înregistrând o victorie istorică, dar și o viteză medie record, de 115 km/h, record depășit abia în 1950 de legndarul pilot italian, Alberto Ascari - și nu de Stirling Moss, în 1953, așa cum se mai vehiculează - potrivit racinglife.ro.
Cristea a mai stabilit un record, fiind primul pilot care triumfa în celebra cursă încă de la prima sa participare la ea.
Această performanță a rămas neegalată până astăzi, chiar dacă s-a vehiculat informația că același lucru a fost făcut, în 1970, de un alt pilot legendar, Jackie Stewart, fost campion mondial deFormula 1, care n-a câștigat cursa, însă, de la prima lui apariție pe circuit.
„Frumuseţea era că toţi concurenţii la categoria 2000 cmc (circa 20) erau numai cu maşini BMW tip 328. La plecarea în cursă, maşina cu cel mai bun timp la antrenamente era plasată lângă capătul din dreapta al liniei de start, având în stânga pe cei cu timpii 2,3 şi 4.
Numai că primul viraj, plasat la circa 150 m de la linia de start, era o curbă rapidă la stânga. Aşa că, în mod automat, după acest viraj m-am pomenit pe locul 5!
De ce? Foarte simplu: toţi cei din stânga mea s-au aflat automat pe coarda virajului! Ba încă s-a băgat printre ei şi cel din extrema stângă a celui de-al doilea rând de concurenţi...
Bineînţeles că această situaţie nu m-a avantajat deloc, deşi era o secvenţă naturală şi chiar o combinaţie inteligentă, sporind interesul spectacolului, obligând pe cel mai bun la antrenamente să se lupte ca să-i întreacă pe ceilalţi, dacă putea, chiar după primul viraj al cursei.
Din fericire, nu a trebuit să mă "obosesc" prea mult; după vreo 11 km, adică pe la jumătatea primului tur, ajunsesem deja în fruntea coloanei.
Cel mai mult de furcă am avut cu amicul meu Huschke von Hanstein, care până la urmă a avut nenorocul să rupă o supapă, fiind silit să abandoneze.
Mai departe m-am „plimbat”, dar privind atent oglinda retrovizoare: când observam că dr.Werneek (cu o maşină ceva mai uşoară decât a mea) se apropia la mai puţin de 20 m, trăgeam mai tare, până nu-l mai vedeam.
Şi.... distracţia asta a durat până la linia de sosire, după ce stabilisem un nou record al Circuitului de la Nürburgring (n.r. - o viteză medie de 115 km/h), mărturisea Petre Cristea despre acea cursă memorabilă, în 1989, la o jumătate de secol de la marea sa victorie, pentru cititorii Almanahului Autoturism.
Din păcate, declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial, a pus între paranteze cursele automobilistice și a frânt cariera lui Cristea, care se afla la apogeul formei sale.
A încercat să revină după marea conflagrație, având câteva rezultate notabile, dar timpul își pusese deja amprenta pe el, precum și pe tehnologia unor mașini mult mai performante decât a lui.
A „agătat volanul în cui” la finalul lui 1948, la 39 de ani, dar a rămas în istoria automobilismului românesc, în opinia multora, drept cel mai bun pilot român din toate timpurile.
Cel poreclit „Trucu” a pornit în ultima sa cursă la 6 iulie 1995, când a murit la vârsta e 86 de ani.
