Creatorul BMW Motorsport GmbH și părintele legendarelor BMW 3.0 CSL și M1 a fost la București pentru lansarea „instalației“ de artă Blue Hero. Pictată în cafea, instalaţia i-a fost dedicată lui Neerpasch de artistul român Adrian Mitu și va pleca într-un turneu mondial, cu o primă oprire la BMW Car Club of America.
Povestea lui Neerpasch este fabuloasă și răstoarnă puțin orânduirea societății moderne.
Acum ar fi imposibil să fii manager, de exemplu, al departamentului Ford Racing de la Koln și, în weekend-uri, să alergi oficial în curse pentru Porsche. În 1964, „oMul“ a împărțit un Shelby Cobra cu Chris Amon la Le Mans, în 1965, a concurat cu Jo Siffert pe un Maserati Tipo 164, iar un an mai târziu l-a avut coechipier pe Jacky Ickx la volanul unui Essex Wire Ford GT40.
Vârful carierei sale de pilot a fost, însă, în 1968, la Porsche, când a câștigat celebra cursă de 24 de ore de la Daytona, a urcat pe treapta a doua a podiumului la Sebring și Monza şi a terminat pe trei la Le Mans și Brands Hatch și al patrulea la Nurburgring.
Tot în 1968, după ce coborâse de pe podiumul unei curse, Neerpasch s-a trezit cu o scrisoare pe birou. Și acum, la 79 de ani, este cuprins de emoție când relatează acest moment de cumpănă. „Ați fi interesat să conduceți un departament Ford pentru curse în Koln? Sau puteți recomanda pe cineva?“, era mesajul.
„Mi-am dat seama că este un moment de cotitură, că ar putea fi o alegere foarte bună pentru cariera mea. Dar eram pilot Porsche și probabil în cea mai bună poziție după victoria de la Daytona. Aveam 29 de ani și știam că dacă aleg Ford se va termina cu pilotajul. Am ales cariera și aș face-o din nou dacă am da timpul înapoi“, a povestit Neerpasch, deși se vedea că încă regretă volanul.
Forza Capri!
În anii 1960 - 1970, Ford se bătea cu GT40 și Shelby pe circuitele din Statele Unite și cu Escort Twin Cam, cu motor de Lotus Elan, sau cu Escort RS1600, dezvoltat împreună cu inginerii Cosworth, în raliuri.
Odată cu dezvoltarea centrului Ford din Germania, însă, la Koln a apărut ideea unui departament pentru competiții.
Tânărul Jochen Neerpasch a acceptat provocarea celor de la Ford și, deși, după cum a declarat în scurta sa incursiune la București, s-a trezit într-un garaj mic, în fața unui birou gol, în scurt timp a reușit să pună pe grila de start „Mustangul pentru Europa“, grație experienței sale de mecanic și pilot. Ford-ul Capri RS2600 dezvoltat sub bagheta lui Neerpasch pentru Grupa 2 a Campionatului European de Turisme de la acea vreme l-a ajutat pe Dieter Glemser să câștige titlul la piloți în 1971. Iar Jochen Mass a repetat figura în 1972. În total, în cele două sezoane, Capri-ul „oMului“ s-a impus în 13 din cele 16 curse în care a luat startul.
Telefonul lui „Batman“ și nașterea Motorsport GmbH
În 1972, Jochen Neerpasch evident că nu a fost sunat de celebrul supererou din benzile desenate. Dar telefonul a sunat. Și la celălalt capăt al firului era Robert Lutz, directorul de vânzări BMW. La acea vreme, bavarezii nu prea erau prieteni cu sporturile cu motor, limitându-se la furnizarea de motoare de curse și sprijinirea unor companii de tuning. Iar lui Lutz îi venise ideea de a folosi motorsportul drept ustensilă de marketing, idee pe care i-a împărtășit-o Neerpasch, solicitându-i ajutorul.
Un nou birou gol, un nou început. Jochen Neerpasch a mirosit potențialul noului proiect, a riscat și a plecat de la Ford împreună cu asistentul său, inginerul Martin Braungart. Profitând însă de rezultatele acumulate, a putut pune și condiții bavarezilor. Cea mai importantă a fost crearea unei companii independente sub umbrela BMW, nu a unui departament cum avea la Ford.
Și așa a luat naștere Motorsport GmbH, entitatea a cărei inițială, „M“, a devenit, de-a lungul timpului, cea mai puternică și rezonantă literă a alfabetului. Echipa agregată de Neerpasch la BMW nu a întârziat să dea rezultate. Cel mai notabil a fost lansarea modelului BMW 3.0 CSL (E9), cu „L“ de la „Leicht“, adică „ușor“, nu de la „lang“ (lung), cum se întâmplă, de exemplu, pe versiunea cu ampatament lung a limuzinei BMW 760 Li. Mașina omologată pentru curse dispunea, de pildă, de portiere, capotă motor și capotă portbagaj din aluminiu și geamuri laterale din plexiglass.
Dacă la început, în mai 1972, CSL-ul utiliza același motor 3.0 CS-ul obișnuit, dar cu o cilindree mărită aproape insesizabil la 3.003 centimetri cubi, pentru a putea concura în clasa „Peste 3.0 litri“, ultima versiune, omologată în iulie 1973, a urcat la 3.153 centimetri cubi. Eleronul spate gigantic, care i-a adus porecla de „Batmobile“, era livrat în portbagaj, deoarece nu putea fi folosit legal pe șoselele din Germania.
„Batmobile“-ul a câștigat Campionatul European de Turisme (CET) în 1973, cu Toine Hezemans la volan. La Le Mans, Toine Hezemans și Dieter Quester s-au impus în clasă. Iar, din 1975 până în 1979, 3.0 CSL-urile n-au avut rival în CET. În 1975, BMW 3.0 CSL debutează și în campionatul american IMSA GT şi obţine o victorie deja din a doua cursă, alături de o serie de performanţe care definesc imaginea mărcii peste ocean. Succesul este continuat de BMW 320 Grupa 5 şi prima echipă importantă de juniori din istoria motorsportului. În aceeaşi perioadă, Jochen Neerpasch lansează şi prima şcoală de pilotaj a unei mărci – BMW Fahrer Training, acum cunoscută ca BMW Driving Experience.
Emoția M
La 79 de ani, lui Neerpasch nu-i dai mai mult de 50. Și vorbește despre descoperirea și lansarea în Formula 1 a septuplului campion mondial Michael Schumacher sau a lui Heinz-Harald Frentzen de parcă n-ar fi fost el la butoane. Doar când vine vorba despre M1 i se simte o ușoară emoție în glas. Normal. Doar el este părintele spiritual a ceea ce înseamnă „M“ astăzi.
La sfârșitul anilor 1970, totul a început cu programul BMW M1, care, inițial, avea drept scop deschiderea ușilor pentru BMW în Grupele 4 și 5 ale Campionatului Mondial și chiar către Formula 1. „Ideea a fost să facem motorsportul mai accesibil. Un 3.0 CSL de curse ajungea la circa 700.000 de mărci germane. M1 costa 100.000 de mărci germane, în varianta de stradă, și doar 150.000 de mărci germane pentru curse“, povestește Neerpasch.
Conceptul M1 a început să prindă contur în 1975, alături de Lamborghini. Dar cum italienii au început să aibă probleme financiare, bavarezii s-au apucat să facă singuri primul BMW cu motor central.
Al doilea este i8-ul din 2013, primul supercar hibrid de stradă. „Caroseria era asamblată în Italia de ItalDesign Giugiaro, pe platforma făcută la Modena. Apoi, totul era trimis la carosierul Baur din Stuttgart, pentru a se monta motorul și cutia de viteze venite de la München, ridicând costurile“, a explicat „oMul“, adăugând că tot el a găsit o variantă avantajoasă atât financiar, cât și pentru imagine.
Împreună cu Max Mosley, l-a convins pe boss-ul Formula 1, Bernie Ecclestone, să lanseze campionatul monomarcă Procar, o competiţie unică organizată în weekendurile de Formula 1 şi care aducea în maşini similare cei mai buni piloţi din Marele Circ alături de piloţii de uzină BMW. Procar s-a desfăşurat în 1979 şi 1980 şi i-a avut campioni pe Niki Lauda şi Nelson Piquet.
Blue Hero
„Blue Hero“ este o instalație de artă, un proiect semnat în cafea de artistul Adrian Mitu. Instalaţia a debutat la Bucureşti, în prezenţa legendarului Jochen Neerpasch, şi este deja confirmată pentru expoziţii în Statele Unite. Proiectul urmăreşte cariera lui Neerpasch în motorsport, modul în care acesta a format mărci ca BMW sau Porsche, şi legăturile lui cu alţi eroi emblematici precum Niki Lauda, Jean Todt, Michael Schumacher, Ayrton Senna şi Alain Prost.
„Dincolo de maşini şi tehnologie, poveştile oamenilor sunt mai puternice. Ele creează fascinaţie şi dau consistenţă mărcii. Din punctul meu de vedere, domnul Jochen Neerpasch a transformat cu adevărat BMW şi mult din ceea ce reprezintă ma rca a fost creat de el în urmă cu mai bine de 40 de ani – de la BMW M la BMW Art Car. Aşa că a fost alegerea naturală pentru «Blue Hero»“, explică artistul Adrian Mitu.
