Ideea legării Văii Argeșului de la Valea Oltului cu o cale de comunicație terestră datează de aproape 130 de ani.
Primele studii de teren au fost efectuate de inginerul Mihail H. Romniceanu în ultima decadă a secolului XIX. Iar ideea creării unei legături între calea ferată Pitești–Curtea de Argeș și calea ferată Podu Olt–Piatra Olt a fost reluată după Primul Război Mondial. Dar primii pași concreți au fost făcuți la sfârșitul anilor 1970.
Citește și: Cel mai mare tunel subacvatic se contruiește în Europa. Ajungi în două țări în 7 minute
Povestea tunelurilor abandonate care leagă Argeșul de Vâlcea pe sub munți. Nu sunt „dacice”
Realizarea unei căi ferate între Râmnicu Vâlcea și Curtea de Argeș, care ar fi scurtat cu 125 km distanța dintre Sibiu și București, aproape s-a concretizat în epoca comunistă.
Deoarece vechile trasee studiate, cele prin Curtea de Argeș, au fost considerate ocolitoare și prezentau caracteristici grele de exploatare, în anii 1970 s-au studiat noi variante, mai directe. Iar un colectiv al Institutului de Proiectări Căi Ferate a ajuns la concluzia că varianta cea mai avantajoasă era aceea care urma traseul Vîlcele – Tutana – Ciofrîngeni – Sîmnic – Râmnicu Vâlcea, traseul fiind mai scurt, mai puțin sinuos, și cu caracteristici mai bune de exploatare. Această variantă avea însă și neajunsul că trebuiau traversate văile râurilor Argeș, Topolog și Sîmnic, precum și cele două culmi de dealuri dintre ele.
Prin urmare, pentru traversarea acelor dealuri au fost proiectate două tuneluri, Ploștina și Gibei.
Citește și: Tunelul secret din Munții Bucegi a cărui intrare a fost betonată de autorități. Ce se ascunde aici?
Lucrările au început în luna martie 1979, iar construcția viaductelor mari și a celor două tuneluri a fost încredințată șantierului Ciofrîngeni al IUG-CCF București (Întreprinderea de Utilaj Greu Construcții Căi Feroviare).
Execuția propriu-zisă a celor două tuneluri a fost atribuită Antreprizei de Tunele Căi Ferate Brașov, din cadrul IUG-CCF, potrivit Wikipedia.
Pe lângă personal feroviar specializat, la lucrările de construcție a tunelului Gibei au participat numeroși mineri, precum și cadre și muncitori care fuseseră anterior implicați în realizarea galeriilor hidroenergetice de pe Argeș sau Lotru.
Citește și: Avem cea mai frumoasă cale ferată din lume și nu știm să o exploatăm! Traversează munții
„Cârtițele” mecanice, fără electronică, abatere de doar 8 cm pe orizontală
Inițial, străpungerea tunelului Gibei a fost abordată doar de la unul din capete, denumit „intrare”, cu ajutorul unui scut integral mecanizat („cârtiță”), tehnologie aplicată în premieră în rețeaua feroviară românească.
„Cârtița” respectivă era un agregat cu pasul de 1 m, care reușea să realizeze doi astfel de pași pe zi. Materialul excavat de cupa rotitoare era evacuat cu ajutorul vagoneților, pe două rânduri de șine instalate în galerie, iar în urma scutului tunelul rămânea finisat.
Ulterior, secțiunile de tunel forate erau cămășuite suplimentar cu beton armat, cu ajutorul unui cofrag telescopic.
Din cauza caracteristicilor geotehnice foarte dificile ale terenului, ritmul de lucru nu a fost satisfăcător, astfel că a fost necesară atacarea galeriei și dinspre celălalt capăt, denumit „ieșire”, cu ajutorul unei „cârtițe” asemănătoare.
Întâlnirea celor două „cârtițe” a avut loc pe 29 septembrie 1989, iar deviațiile față de axul proiectat au fost de doar 8 cm pe orizontală și 12 cm pe verticală.
Cele două tuneluri, Ploștina și Gibei, au fost executate în proporție de 100%, iar calea ferată Vâlcele–Bujoreni Vâlcea a fost în mare parte finalizată și urma sa fie dată în exploatare în prima parte a anului 1990.
Pe întreaga linie s-a circulat cu trenuri de lucru în 1989, iar un orar pentru viitoarele trenuri de călători a fost publicat în Mersul Trenurilor din 1991-1992.
Linia a fost însă abandonată după Revoluția din 1989 și s-a degradat rapid.
Un contract controversat, semnat în 2000 pentru finalizarea lucrărilor, s-a soldat cu demontarea șinelor de pe întreaga lungime a căii ferate și a fost reziliat în final fără să existe vreun progres pe teren.
Deși părăsit, tunelul Gibei, de 2.240 de metri lungime, s-a comportat foarte bine în timp și este punct de atracție pentru aventurieri. Unii chiar se încumetă să-l traverseze cu mașini off-road.
