Anii au trecut, însă, și lupta s-a acutizat în segmentul compactelor, care, în 2017, a totalizat peste trei milioane de unități la nivel global. Astăzi, Golf-ul, singura mașină care denumește popular o clasă, este amenințat puternic de tot mai multe modele, precum Mazda3, Opel Astra, Renault Megane sau Kia Ceed. Iar cea de-a patra generație Ford Focus plusea­ză puternic, printre altele, la capitolele design, calitate percepută și tehnologie, cu evoluția unui sistem ce te face să te simți un mic Colin McRae pe viraje. 

Prima generație Ford Focus a fost primul automobil din lume care a câștigat ambele titluri „Mașina Anului“ (Europa – 1999 și Statele Unite – 2000) și a devenit repede un reper în materie de stabilitate și manevrabilitate, datorită suspensiei independente spate și a rigidității caroseriei. Iar „aruncarea“ sa în WRC (Campionatul Mondial de Raliuri), unde a urcat pe multe podiumuri, i-a adus un plus de imagine. Mașina de raliu a fost pilotată de nume grele, precum Colin McRae, Carlos Sainz sau Markko Martin. Dar, în istorie, primul Focus WRC va rămâne asociat întotdeauna, probabil, cu regretatul McRae, scoțianul „zburător“ decedat prematur în 2007, în urma unui accident de elicopter. În 2002, acesta a intrat în Cartea Recordurilor cu Focus-ul de raliu pentru cele mai multe evenimente câștigate în WRC, record doborât, apoi, de Carlos Sainz, Sebastien Loeb și Marcus Gronholm. Iar orice pasionat trecut de prima tinerețe a parcurs cel puțin câteva probe cu Focus-ul în jocul video Colin McRae Rally. De asemenea, Ford a mai făcut o mișcare interesantă cu Focus, în 2002, propunând prima versiune „RS“, cu motor Zetec turbo de 2.0 litri / 215 CP, diferențial autoblocant Quaife și frâne Brembo, ca alternativă la Golf-ul GTI. Replica Volkswagen a venit în 2003, cu Golf V GTI.

Jocul „Ia fața concurenței“ continuă în toate segmentele, miza nefiind modelele speciale, ci cele de volum. Iar noul Focus și-a făcut bine temele, mai ales că Golf-ul VIII nu va vedea lumina zilei înainte de anul viitor.

„Desene pe asfalt“ și funcții autonome

Cum principala tendință a momentului pune sub lupă sistemele de asistență a condusului, noul Focus parchează singur, doar prin apăsarea unui buton, și poate rula autonom, grație sistemului Co-Pilot360. Pilotul automat adaptiv accelerează și frânează singur, citește semnele de circulație și încetinește, de exemplu, când vede o limită de viteză, și poate ține banda fără ca șoferul să aibă mâinile pe volan pentru câteva secunde. Sistemul de frânare automată cu detectarea pietonilor/bicicliștilor funcțio­nează perfect, oprind de prompt de fiecare dată când pilotul Bogdan Marișca a încercat s-o facă pe „victima“ în cadrul evenimentului de lansare în România, desfășurat pe circuitul Motorpark de la Adâncata. Iar versiunea evoluată a sistemului Evasive Steering Assist inaugurat de vechea generație Focus, care ajută șoferul să țină mașina pe trasă în cazul unei manevre bruște de evitare, merită toată atenția. 

De ce? Pe lângă rolul pentru care a fost conceput, sistemul te lasă și te ajută să te distrezi, să faci „desene pe asfalt“, de parcă un Colin McRae mic ar sta ascuns sub bord și ar trage de coloana de direcție. Dacă în cazul Focus-ului RS 4x4 modul „Drift“ te ajută să te dai de-a latul, Evasive Steering Assist de pe a patra generație Focus te lasă să abordezi în forță virajele, fără să-ți fie frică că mașina pleacă aiurea de față (subvirare) sau de spate (supravirare). Practic, după ce pui mașina în modul „Sport“, te poți arunca liniștit pe viraje. Electronica nu taie gazul și, folosin-
du-se de ESP/ABS și managementul motorului, te lasă să tragi agresiv de volan păstrând mașina pe trasă. Cel puțin în cazul Focus-ului ST Line de 1.5 litri și 182 CP. Sigur, sistemul are și el limitele sale, dar, după ce te obișnuiești, poți începe să faci mici corecții din volan, iar Focus-ul scrâșnește din roți și ia virajul ca la curse. Evident, „joaca“ nu este recomandată pe drumuri deschise traficului!

Două benzinare și două diesel-uri

Paleta de motorizări a noului Focus include două unități pe benzină, mult-
premiatul 1.0 litri EcoBoost, de 85 CP, 100 CP și 125 CP, și un 1.5 litri EcoBoost, tot în trei pistoane, de  150 CP și 182 CP, și două diesel-uri, un 1.5 litri EcoBlue, de 95 CP sau 120 CP, și un 2.0 litri Ecoblue de 150 CP. În cadrul evenimentului de lansare, am testat, evident, întâi benzinarul forțos, montat pe un Focus Wagon ST Line, și, apoi, diesel-ul de 120 CP, cuplat la noua transmisie automată cu opt trepte, pe un Focus hatchback.

Sistemul de frânare automată cu detecția pietonilor/bicicliștilor funcționează perfect până la viteze de 70-80 km/h.

Focus-ul Wagon ST Line de 182 CP este un exemplu de echilibru între spațiu, confort, performanțe și manevrabilitate. Suspensia mai dură și garda la sol mai mică conferă mașinii exact plusul de agilitate căutat de șoferii cu piciorul drept mai greu. Iar, chiar dacă urechea percepe la anumite turații că sub capotă sunt doar trei cilindri, motorul este elastic și plin de viață ca unul în patru. Biciuiți cu cele șase trepte ale cutiei manuale cu o timonerie puțin cam lungă, dar extrem de plăcută, cei 182 CP nu sunt toți nărăvași. 

Versiunea cu transmisie automată în opt trepte surprinde prin lipsa fizică a schimbătorului

Vreo 25-30 sigur nu mănâncă jar. Dar respectă noile norme de poluare și duc break-ul până la 100 km/h în 8,5 secunde. Nu e puțin, dar nici mult, dacă avem în vedere că Honda Civic Sedan 1.5 VTEC Turbo (break nu există), de exact aceeași putere, ajunge la 100 km/h în 8,4 secunde, Seat Leon Sport Tourer FR (180 CP), în 7,8 secunde, iar Renault Megane Sport Tourer GT de 205 CP (+23 CP), în 7,4 secunde. În ceea ce privește consumul, pentru 182 CP, 1.408 kg și mers sportiv, o medie extraurbană de 8,4-8,6 litri/100 km este decentă, chiar dacă este departe de cei 5,6 litri/100 km oficiali. 

Noul Focus poate fi comandat în cinci echipări: Trend, Titanium, St-Line, Active (cu look și elemente de crossover) și Vignale

Pe drumul de întoarcere de la Adâncata, am vrut să vedem cum merge noua cutie automată cu opt trepte, așa că am ales un Focus hachback cu noul diesel de  1.5 litri și  120 CP. Lipsa schimbătorului surprinde plăcut, selectorul circular, în stil Jaguar (nu este escamontabil), dând un plus de parfum de gadget mașinii. Motorașul liniștit și echilibrat nu se aude nici în habitaclu, nici în exterior. Și se simte foarte bine cu automata. Cutia nu se grăbește și schimbă lin, aproape imperceptibil, în general. Doar în modul „Sport“ încearcă indexări mai prompte. O parte îi ies, dar, totuși, nu ajunge la rafinamentul unei transmisii cu dublu-ambreiaj. Pe drumul de la Motorpark la București, Focus-ul, cu cei 120 CP diesel, s-a mulțumit cu o medie de 7.0-7.2 litri/100 km.

Ambianță simplă și spațiu „regesc“ pentru pasageri

Nici pe bancheta spate din BMW Seria 5 aproape că nu stai ca pe rândul doi al noului Focus. Ampatamentul mai lung cu 5,3 centimetri decât la vechiul Focus se răsfrânge direct asupra habitaclului. Spațiul de 81 de milimetri la nivelul genunchilor pasagerilor spate este cel mai mare din segmentul „C“. Iar podeaua plată, fără tunelul central proeminent pe care îl găsiți la majoritatea automobilelor, contribuie și ea din plin la confortul pasagerilor. 

Există trei tipuri de faruri, cu trei semnături luminoase – halogen, LED și LED DTRL (adaptive)

În ceea ce privește spațiul pentru bagaje, doar Focus-ul break se poate lăuda fără rețineri cu 608 litri, unul dintre cele mai încăpătoare portbagaje din segment, în timp ce hatch-ul este în media clasei cu 375 litri.  În ceea ce privește habitaclul noului Focus, Ford a mizat pe simplitate, ergonomie și o calitate percepută mai bună. 

Materialele folosite sunt, într-adevăr, moi și plăcute la atingere. Iar finisajele atent realizate. În general, însă, pentru că, cel puțin la partea inferioară a planșei de bord, inclusiv pe consola centrală, de la sistemul de climatizare în jos, plasticele par împrumutate de la low-cost-ul Ford Ka+. Păcat, deoarece mașinile testate erau ST Line, nu  versiuni de bază, Trend, și, per ansamblu, calitatea percepută este la cote ridicate. 

Ergonomia noii planșe de  bord este la cote maxime. Iar arhitectura simplă, fără multe butoane și butonașe, merită salutată, fiind un pas enorm față de vechea generație. În contrapartidă, însă, volanul s-a umplut de taste. Sunt ușor accesibile, dar necesită ceva timp de adaptare. Poziția la volan este bună și, cel puțin în cazul echipării ST Line, scaunele față oferă suportul lateral necesar unui stil de condus dinamic.
Iar un alt aspect ce merită subliniat în cazul noului Focus este izolarea fonică a habitaclului net superioară generațiilor anteriore. Suspensia aproape nu se aude, iar zgomotul la rulare începe să se accentueze abia la viteze de peste 140 km/h. 

Verdict Newsweek

+  Dinamică și ținută de drum exemplare, spațiu interior generos, sistem Head-Up Display color și ușor de citit, sistem multimedia Sync 3 cu Apple CarPlay și Adroid Auto, tehnologia autonomă „Level 2“, evoluția jucăușă a sistemului Evasive Steering Assist, spații numeroase de depozitare, sistemul audio B&O Play.

-  Plasticele low-cost din părțile infe­rioare ale habitaclului, lipsa de nervozitate a celor 182 CP, semnătura luminoasă ambiguă în funcție de tipul de far, volumul portbagajului versiunii hachback. 

Chiar dacă proiectează pe un ecran din sticlă și nu direct pe parbriz, Head-Up Display-ul color este ușor lizibil.

Calitatea percepută în interior este foarte bună, dacă nu privești în jos

Tragi cât poți de tare de volan pentru a evita un obstacol și sistemul Evasive Steering Assist te ține pe drum

Design-ul noului Focus este plin de sex-appeal, chiar dacă din anumite unghiuri te duce cu gândul la Mercedes A Klasse sau Lexus CT