Fluviul Rin, o rută comercială importantă care trece prin Germania şi prin oraşe europene până la portul Rotterdam, a devenit mai puţin adânc în punctele critice.
Săptămâna trecută, la Kaub, un oraş situat la aproximativ 50 de mile vest de Frankfurt, unde nivelurile sunt urmărite îndeaproape, apa a scăzut la cel mai redus nivel în acest an.
Pe măsură ce nivelul apei scade, capacitatea unei nave se reduce şi costurile de transport cresc, preţurile urcând pe măsură ce fluviile și râurile navigabile devin mai puţin adânci, relatează News.ro, citând CNBC.
Citește și: Wizz Air a anulat 9 curse din România într-o zi. MT a sesizat Agenţia UE pentru Siguranţa Aviaţiei
Luna trecută, companii de transport maritim precum Maersk şi Hapag-Lloyd au spus că nivelul scăzut al apei Rinului înseamnă că supracosturile vor fi transferate clienţilor.
”Volumele de transport pe Rin au fost mai mult sau mai puţin consistente în ultimii 20 de ani. Şi, din 2021, le-am văzut scăzând de la an la an. Este o tendinţă şi probabil o tendinţă care va continua”, a declarat Tim Beckhoff, expert în achiziţii şi management al furnizorilor la McKinsey.
Mărfuri precum petrolul, substanţele chimice şi cerealele sunt expediate pe Rin, iar nivelul apei a scăzut atât de scăzut încât unele nave au navigat doar la un sfert din capacitate în august anul trecut.
În 2018, mărfurile transportate pe căile navigabile interioare ale Germaniei au scăzut cu 11,1% de la an la an, potrivit Deutsche Bank.
Citește și: Cine e românul din umbra unor președinți controversați din Africa. A fost consilierul lui Dăncilă
Impact economic al scăderii traficului naval din cauza secetei
Trecerea la alte moduri de transport este o opţiune, dar este costisitoare. O barjă mare pe Rin, de aproximativ 135 m lungime, cu un pescaj de 3 m (adâncimea maximă a navei) poate transporta aproximativ 2.700 de tone de marfă, potrivit lui Marc Schattenberg, economist Deutsche Bank.
Ar fi nevoie de aproximativ 110 camioane mari pentru a transporta aceeaşi încărcătură pe drum, conform calculelor sale.
”Aceste cifre ilustrează amploarea care limitează redirecţionarea, deoarece mijloacele de transport alternative funcţionează la capacitate mare”, a spus el pentru CNBC prin e-mail.
Costul transportului unei tone de motorină pe Rin la Karlsruhe, în sud-vestul Germaniei, s-a dublat la aproximativ 50 de euro între luna mai şi jumătatea lunii iulie, a adăugat Schattenberg.
”Cantităţi semnificative de păcură şi motorină sunt transportate prin Rin. În regiunile care sunt aprovizionate în acest fel, acest lucru exercită o presiune semnificativă asupra preţurilor acestor produse”, a spus el.
Efectul debitelor scăzute ale râurilor poate fi substanţial.
”Economii întregi depind de acest mod de transport relativ ieftin”, a declarat Beckhoff pentru CNBC.
Scăderea nivelului apei poate ”afecta semnificativ” producţia industrială, potrivit Institutului Kiel pentru Economia Mondială (IFW).
Apa de la Kaub a scăzut atât de mult timp de 30 de zile în 2018, încât transportul pe apă pe Rin s-a redus cu aproximativ 25%, iar producţia industrială din Germania a scăzut cu 1%, a spus IFW într-un raport din 2020.
Schattenberg a spus că industria transporturilor este probabil să fie zdruncinată în mai multe moduri din cauza efectelor pe termen lung ale nivelului scăzut al apei, cum ar fi adaptarea la nave care pot naviga pe râuri mai puţin adânci.
Noi tipuri de nave, proiectate pentru ape cu nivel mai scăzut
În mai, compania de produse chimice BASF a lansat o navă cu Stolt Tankers, luând decizia de a face acest lucru după perioada prelungită cu un nivel scăzut al apei în 2018.
BASF, care operează ceea ce spune că este cea mai mare fabrică de produse chimice din lume, la Ludwigshafen, pe malul Rinului, a spus că nava va avea capacitatea de încărcare dublă faţă de o navă convenţională atunci când apa de la Kaub este moderat scăzută.
”Este probabil ca firmele să îşi ajusteze lanţurile de aprovizionare şi depozitarea în perioadele în care sunt aşteptate probleme de logistică legate de apa scăzută. Investiţiile în extinderea software-ului predictiv ar putea fi de imaginat”, a adăugat Schattenberg.
Beckhoff de la McKinsey a spus că un număr de clienţi folosesc software de predicţie pentru a-i ajuta să treacă de la un lanţ de aprovizionare care acordă prioritate costurilor şi calităţii la unul care se concentrează pe a fi rezistenţi şi agil.
Dar aceste investiţii durează ceva timp pentru a se amortiza.
”Cei care au cu adevărat succes sunt cei care au început să caute acest lucru în urmă cu patru sau cinci, şase ani”, a spus Beckhoff.
Pe lângă adaptările la nave şi investiţiile în tehnologie, sunt propuse şi alte soluţii.
”Se discută şi despre extinderea/dragarea canalelor de transport maritim. Cu toate acestea, acest lucru este costisitor şi poate avea efecte negative nocive asupra mediului”, a spus Schattenberg.
