Iar „rețeta“ pentru perioada de tranziție pare să fie de succes, BMW oferind deja cea mai mare selecție de modele premium cu sistem de propulsie electrificat.

Divizia vinovată pentru i3, BMW i, a fost ridicată la rang de marcă și, de exemplu, în curând va lansa primul său SUV 100% electric, BMW iX – peste 500 de cai putere, accelerație 0-100 km/h în sub 5 secunde și autonomie de peste 600 de kilometri (WLTP).

Iar BMW a rămas BMW, deocamdată, dar conlucrează cu BMW i și promovează ideea de „Power Of Choice“ și, bineînțeles, mobilitatea electrică.

Adică, cel puțin pentru o perioadă, clienții vor putea decide ce le place și ce li se potrivește pe aceeași „carcasă“: benzină sau diesel, inclusiv cu tehnologie mild hybrid pe 48V, plug-in hybrid ori 100% electric. 

BMW iX3 este, conform acestei strategii, primul model propulsat exclusiv electric și primul SAV (Sports Activity Vehicle) 100% electric din gama mărcii bavareze principale.

Iar X3 este primul model BMW disponibil atât cu motoare diesel şi pe benzină, mild hybrid 48V, cât şi cu sistem de propulsie plug-in hybrid sau electric.

În curând, „rețeta“ va fi urmată până la nivelul 100% electric și de Seria 7, Seria 5, Seria 1 și, probabil, și de X5, abordarea „Power Of Choice“ axându-se pe satisfacerea solicitărilor clienților și cerințelor legale de pe piețele globale. 

Pe scurt, dacă dieselul va fi interzis pe o piață, gama de modele BMW nu va avea de suferit, fiind disponibile celelalte sisteme de propulsie. Iar, pentru maximă eficiență și flexibilitate, modelele cu sistem de propulsie convenţională sau electrificată vor fi produse pe aceeași linie de asamblare.

A fi sau a nu fi X3

iX3 arată și se simte ca un X3, bazându-se pe modelul conceptual al SUV-ului premium de clasă medie, dar nu e X3 decât până la punctul „SUV“.

Deși sunt mulți care se laudă cu SUV-uri „4x2“, un SUV nu este SUV decât cu tracțiune integrală. Iar iX3 este împins de roțile spate, are doar propulsie, ceea ce limitează gradul accentuat de libertate al X3-ului „clasic“, care poate nu arată, dar, datorită xDrive-ului inteligent, este mai mult decât curajos prin zăpadă, noroaie și teren mai accidentat (sigur, există și X3 sDrive, însă nu cred că s-au vândut prea multe).

Nu e off-roader, să nu înțelegeți greșit, dar îl ajută unghiul de atac de 25,6 grade, unghiul de degajare de 23,4 grade, garda la sol de 204 milimetri și, bineînțeles, răspunsul prompt al tracțiunii integrale. 

În comparație, iX3 oferă un unghi de atac de 23,1 grade, un unghi de degajare de 20,9 grade, o gardă la sol de 179 milimetri și doar roți motrice spate.

64.081 €     

este prețul de bază pentru BMW iX3,
fără Rabla Plus, TVA inclusă. Iar lista
de dotări standard este foarte bogată,
include, de exemplu, și trapă
panoramică. Ca idee, X3 xDrive30d,
tot de 286 CP, pleacă de la 67.969 €

Oficial, X3 și iX3 pot trece printr-un vad cu apă adânc de 500 milimetri, dar, personal, nu aș face „snorkeling“ cu electrica. Cu toate sistemele, dar și fără ele, la prima bucată de zăpadă și gheață lipsa xDrive-ului se simte imediat. 

Mașina se mișcă, dar nu cu grația unui SAV (Sport Activity Vehicle), cum le place bavarezilor să spună. Iar aceeași lipsă apare și pe virajele abordate mai sportiv, exact în punctele în care caii X3-ul xDrive îți transmit în volan că se agață cu roțile față de asfalt.

E adevărat, la iX3 această nevoie de tracțiune apare mai târziu decât la X3, modelul electric având centrul de greutate mai jos, grație bateriilor ascunse în podea. 

286, o cifră „magică“ pentru BMW?

Nu mă întrebați de ce BMW iX3 are 286 de cai putere, exact cât „fratele“ său diesel BMW X3 xDrive30d. Se prea poate ca bavarezii să fi vrut să sublinieze că viitorul dieselului este limitat și că alternativa electrică este cel puțin la fel de potentă.

Oricum ar fi, însă, „286“ este o cifră magică pentru BMW, pentru că a apărut și pe „pisica“ M3 (E36) din anii ʼ90 – motor pe benzină aspirat de 3.0 litri, cu șase pistoane în linie, 286 CP și 320 Nm cuplu. 

În altă ordine de idei, în cazul iX3, motorul electric, electronica de putere şi transmisia sunt aranjate împreună, într-o singură carcasă.

Sistemul de propulsie electrică integrat compact BMW eDrive de a cincea generație permite o reducere substanţială a spaţiului de instalare necesar şi a masei componentelor în raport cu puterea pe care o produc, ceea ce a dus la o reducere de 30% a volumului sistemului de propulsie electric și oferă o eficiență de până la 93%.

Cât consumă în trafic real BMW iX3

Newsweek România a fost singura revistă generalistă invitată să testeze versiunea 100% electrică a BMW-ului X3 înainte de lansarea sa pe piață.

Pornind de la premisa că iX3 este un X3 al viitorului, o mașină de familie polivalentă, gata oricând să meargă la o întâlnire de business, dar și într-o escapadă, și având mașina la dispoziție doar 24 de ore, am decis să-i adresez o întrebare de baraj: „Poate să meargă o zi la schi, dus-întors București-Sinaia, cu un singur plin?“.

Mașina are o baterie cu o capacitate utilă de 74 kWh, iar constructorul o creditează cu o autonomie de până la 460 de kilometri (WLTP). Pe scurt, poate. Dar există și un „dar“. 

Recunosc, sunt electro-sceptic și apreciez mașinile cu „suflet“, care urlă și tremură de plăcerea accelerației. Însă, matematica nu. 

În primul rând, am fost șocat de eficiența lui iX3 în traficul urban din București. Deși e mult mai mare și mai greu decât un i3, consumul mediu a fost similar: 20-21 kWh.

O singură dată îmi aduc aminte că am reușit să scot cu i3 120 Ah o medie de 17,6 kWh. Apoi, am ieșit pe crâmpeiul de autostradă București – Ploiești. 140 km/h constant, 4-5 grade Celsius temperatura exterioară, consum aproximativ de 29-31 kWh. Ca idee, la 160 km/h consumul sare de 40 kWh. 

După 122 de kilometri la deal, am ajuns la Sinaia pe la ora prânzului, cu un consum mediu de 29,5 kWh, în contextul unei viteze medii de 86 km/h.

N-am mers nici mai tare, nici mai încet decât cu orice altă mașină „normală“, fie ea X3 xDrive30d tot de 286 CP sau Suzuki SX4 de 105 CP, dar am avut noroc de un trafic destul de lejer. 

Cum computerul indica o autonomie rămasă estimată de 99 de kilometri, electro-scepticul din mine s-a panicat puțin.

Așa că, înainte de a pleca înapoi spre București, m-am legat la prelungitorul wallbox-ului de 11 kW de la Taverna Sârbului. În circa 45 de minute, am mărit autonomia estimată cu vreo 35 de kilometri, cât să mă simt confortabil. 

M-am panicat însă degeaba. Ajungeam liniștit la București cu „plinul“.

Cum am luat-o la vale, am introdus „schimbătorul“ în „B“, pentru ca sistemul adaptiv de regenerare a energiei să intre în modul „one pedal“ și să nu scape niciun kilowatt pe drum, și, până la Câmpina, mult mai repede decât la wallbox, mașina a mai încărcat vreo 30 de kilometri.

A fost destul de aglomerat, prilej perfect pentru a constata că pilotul automat adaptiv și sistemul Driving Assistant Professional, cu funcții semi-autonome, se descurcă de minune să țină coada pe DN1 și mai și știe să deosebească automobilele de TIR-uri pe display-ul central.

La căruțe îi dă eroare însă, le confundă cu automobilele. Da, deși e interzis și ne aflăm în 2021, prin zona Florești am întâlnit un atelaj cu doi cai putere.

De la Ploiești, n-am mai luat-o pe autostradă, ci pe DN1, pentru a nu mai face „vârtej“ în baterie. Rezultatul final: 268 de kilometri parcurși, viteză medie de 78,3 km/h, consum mediu de 25,3 kWh, autonomie rămasă estimată de 64 de kilometri. 

Verdict Newsweek România

iX3 merge ca un X3, până la punctul „SUV“, accelerează și trage cu toți cei 286 de cai și oferă o autonomie reală destul de confortabilă, de 300-320 de kilometri (oficial, poate ajunge până la 460 km – WLTP), chiar și în contextul unui stil de condus mai sportiv.

O astfel de autonomie poate avea, fără probleme, și un X3 M40i. Prin urmare, problema rămâne, deocamdată, „alimentarea“.

Degeaba poate iX3 să se încarce cu până la 150 kWh, în circa jumătate de oră, dacă nu prea există astfel de stații. În România, majoritatea sunt de 22 kWh și 50 kWh și pot fi găsite și ocupate.