Newsweek România a fost la sfârșitul lunii februarie, cu câteva zile înaintea startului impunerii restricțiilor de circulație pentru limitarea răspândirii COVID-19 în Europa, singura revistă generalistă din România invitată la primele teste internaționale cu noua anvelopă de iarnă Continental WinterContact TS 870, organizate în Laponia, pe un circuit cu toate tipurile de zăpadă și gheață din apropiere de Levi, stațiunea de schi din „Țara lui Moș Crăciun“.

Despre evenimentul în sine am vorbit pe larg în numărul 100 al revistei. Dar, pentru a nu amesteca lucrurile, atunci nu v-am povestit și despre testul comparativ cu anvelope WinterContact TS 870 noi (9 mm) și uzate, până la 4 milimetri și, respectiv, până la 2 milimetri.

În teoria celor de la Continental, dar sunt ferm convins că și alți producători de avelope precum Michelin, GoodYear, Bridgestone etc. au date similare, între pneurile de iarnă noi și cele uzate pe jumătate nu există mari diferențe de performanțe.

Logic, pe carosabil ud sau acoperit cu zăpadă, odată cu scăderea adâncimii profilului, crește riscul de acvaplanare și distanța de frânare și scade aderența. Iar, în condiții de carosabil uscat, scade distanța de frânare și, de obicei, zgomotul la rulare.

Astfel, în cazul frânării pe zăpadă, dacă anvelopele de iarnă au profil între 8 și 4 milimetri, distanța de frânare crește cu 2% la fiecare milimetru pierdut. Iar, dacă anvelopele de iarnă au profil între 4 și 2 milimetri, distanța de frânare crește cu 4% per milimetru pierdut, în aceleași condiții. Sub 4 milimetri profil, distanța de frânare crește mult mai accentuat!

De exemplu, distanțele de frânare iarna, pe ud, pe un „film“ de apă de 1-2 milimetri grosime, de la o viteză de 75 km/h arată cam așa: 25 de metri dacă pneurile au profil de 8 mm, 29 de metri dacă pneurile au profil de 4 mm și 34 de metri (+136%) dacă pneurile sunt „slick“ (profil de 1,6 mm).

Iar dacă frânarea se face de la o viteză de 125 km/h, avem distanțe de frânare de 71 de metri (8 mm profil), 130 de metri (4 mm profil) și, atenție, 199 de metri (1,6 mm profil).

Explicația creșterii exponențiale a distanței de frânare pe ud odată cu viteza și uzura profilului este dată de capacitatea pneurilor de a elimina apa.

Dacă o anvelopă WinterContact TS 870 nouă poate elimina 10,7 litri de apă pe secundă la o viteză de 80 km/h, una cu profil de 2 milimetri nu elimină decât 1,9 litri/secundă. 

Ca idee, chiar dacă în România nu este specificată prin lege o adâncime minimă pentru profilul anvelopelor în general și al celor de iarnă în special, la noi fiind urmată Directiva 89/459 EEC care menționează un profil minim de 1,6 mm, în majoritatea țărilor din Europa în care pneurile de iarnă sunt obligatorii profilul minim acceptat este de 3 mm. În Bulgaria sau Austria, de exemplu, profilul minim e chiar 4 mm.

Accelerare și frânare pe gheață dură, abrazivă, la -22 de grade Celsius

Pentru testul comparativ de accelerare și frânare, până la/de la circa 60 km/h, cu anvelope WinterContact TS 870 noi și uzate, cu profil de 4 și, respectiv, 2 milimetri, ne-au așteptat pornite în „deșertul alb“ modele Audi A3 Sportback identice, cu tracțiune și transmisie manuală.

Sau, mă rog, aproape identice. Majoritatea erau 30 TFSI de 110 CP, dar au fost și vreo două 35 TFSI-uri de 150 CP. În condițiile date, însă, puterea nu contează.

Primul test a fost cel de accelerare. Am demarat, în ordine, cu pneuri noi, cu pneuri cu profil de 4 mm și cu pneuri cu profil de 2 mm.

Bineînțeles, voi vorbi doar despre cifrele obținute de mine, rezultatele fiecărui participant fiind influențate de mai mulți factori, precum zonele de pe circuit.

Prin urmare, cu anvelopele noi, fiind mai nervos cu accelerația, am accelerat până la viteza impusă în 38,73 metri, cu cele de 4 mm în 39,06 metri și cu cele de 2 mm în 44,43 metri.

Prin urmare, cu anvelopele uzate la limita inferioară am avut nevoie de aproape 6 metri în plus.

Apoi a urmat testul de frânare. Atenție, fără a utiliza frâna de motor. Dacă cu gumele noi am oprit în 18,24 metri pe gheața abrazivă la -22 de grade Celsius, cu cele de 4 mm mi-au trebuit 18,87 metri.

O distanță sensibil egală. În cazul cauciucurilor cu profil de 2 mm însă, am oprit după 20,67 metri. Iar cum fiecare centimetru este important în situații limită, despre cei aproape doi metri în plus ce să mai spun. Bine că n-a fost un pieton pe trecere.

Pericol pe zloată, zăpadă apoasă și zăpadă afânată, la 2 milimetri

Fără aparate de măsură și foto-celule, după testele de accelerare/frânare, am ieșit cu pneurile cu grade diferite de uzură și pe un circuit înghețat, cu suprafețe cu aderență diferită.

Între gumele noi și cele cu profil de 4 mm, n-am observat diferențe notabile, nici pe zloată, nici pe zăpadă afânată. Iar cauciucurile cu profil de 2 mm s-au comportat onorabil pe gheață, gheață cu un strat subțire de apă deasupra și pe zăpadă bătătorită, atât la accelerare, cât și la frânare.

Problemele au apărut la plecările de pe loc din zăpadă afânată, „lamelele“ uzate umplându-se instant cu zăpadă.

Iar pe zloată, pe zăpadă apoasă, pneurile cu profil de 2 mm au demonstrat că pot deveni chiar periculoase. Mașina intră într-un fel de acvaplanare sau „zăpadoplanare“ foarte ușor, atât la manevrele clasice de evitare, cât și pe viraje.

Profilul nu mai reușește nici să scoată apa din zona de contact cu solul, nici să „muște“ din zăpadă. Prin urmare, când profilul anvelopelor de iarnă se aproprie de 2 mm, din rațiuni de siguranță, acestea trebuie schimbate.

Iarna, cu anvelope de vară? NU

Gândiți-vă la anvelope ca la încălțăminte. Așa cum, probabil, nu plecați de acasă în sandale când afară ninge și e frig, așa nu vă forțați norocul iarna la volan cu mașina încălțată cu pneuri de iarnă.

Orice anvelope de iarnă, chiar și cele care nu au mai mult de 2 milimetri de profil, sunt mai sigure decât cele de vară pe carosabilul înghețat.

Ați mai auzit, veți mai auzi și am reauzit și noi, în Laponia, sfaturile specialiștilor, potrivit cărora pneurile de iarnă sunt realizate din compuși chimici speciali, care își păstrează proprietățile și la -25 de grade Celsius, de pildă, sunt proiectate să faciliteze controlul autoturismului sub temperatura recomandată de 7 grade Celsius, pe drumuri acoperite cu gheaţă, zăpadă sau zloată, de exemplu, datorită blocurilor late şi tăieturilor suplimentare în banda de rulare, denumite „lamele“, care conferă aderenţă suplimentară și capacitatea de „evacua“ zăpada și apa acumulată la rulare.

Teoria ca teoria însă. Când simți diferențele colosale și vezi că parcurgi mult mai repede și în deplină siguranță același traseu înghețat cu un Golf II GTI de acum 30 de ani, de 110 CP, însă încălțat cu anvelope de iarnă Continental WinterContact TS 760 din aceeași „eră“, dar noi, decât cu un Golf VII GTI de 220 CP cu anvelope de vară Continental PremiumContact 6, de ultimă generație, e cu totul altceva.

Fiecare șofer ar trebui să facă astfel de teste comparative. Orice urmă de reticență față de utilitatea cauciucurilor de vară/iarnă i se va risipi când va constata, de pildă, că acolo unde n-a putut evita un obstacol sau lua curba pe zăpadă/gheață cu pneuri de vară, cu gume de iarnă va trece liniștit mai departe. Mărcile nu contează în cazul de față.