Uzinele Tudor Vladimirescu au apărut la începutul anilor 1950, cu scopul de a produce batoze și semănători, dar după succesul primului autobuz românesc, „MTD” (de la Mao Tze Dun, a fost făcut la uzina Vulcan. Autobuzul era carosat pe șasiul camionului SR 101 și avea o capacitate medie de transport de 60 pasageri), din 1955, acestea au fost reprofilate pe autovehicule de transport și utilitare.
Primele modele care au ieșit pe porțile uzinei au fost troleibuzele TV și dubițele TV, cu „TV” de la „Tudor Vladimirescu”. În anul 1958, la uzina Tudor Vladimirescu a început producția de autovehicule TV-4 si TV-5, destinate transportului de pasageri și marfă, care aveau baza modelul IMS M-461 (ARO), cu diverse caroserii: microbuz, camionetă, furgonetă, autosanitară, etc. Acestea erau echipate cu motor de IMS de 50 de cai putere, iar din anul 1964 s-a trecut la motoare mai puternice, de 70 de cai, în cazurile TV-41 și TV-51, de exemplu.
În special utilitarele TV12, TV14C, TV15C, TV14, TV35, TV41 făcute la Uzinele Tudor Vladimirescu erau exportate la acea vreme atat în țări socialiste precum Cehoslovacia, Republica Democrată Germană, Ungaria și Polonia, cât și în America de Sud.
În anii 1970, „Autobuzul” a luat o licență RABA-MAN, pentru fabricarea de autobuze și autocare, iar la sfârșitul anilor 1970 și în anii 1980 a produs vehicule articulate (autobuze si troleibuze) , diverse autocare, microbuze, midibuze, dar și o serie de prototipuri care nu au intrat vreodata în fabricație.
Din anii 1950 și până în 1990, Uzinele Tudor Vladimirescu, apoi „Întreprinderea Autobuzul”, a fost singurul furnizor din România de vehicule pentru transport persoane și vehicule ușoare de marfă. Primăriile, de exemplu, nu aveau alternativă să cumpere altceva, așa că rezultatele fabricii au fost de „succes”.
Autobuzele, troilebuzele și utilitarele, făcute și/sau copiate cu creionul și ciocanul
Și la ora actuală structura și caroseria autobuzelor/troleibuzelor sunt făcute în mare parte manual. Inclusiv Mercedes-urile Citaro și Otokar-ele Kent care circulă la ora actual prin București sunt făcute și cu ciocanul. Prin urmare, nu asta a fost problema vehiculelor produse la „Autobuzul București” și nici faptul că erau proiectate cu creionul la planșetă. La acea vreme nu existau calculatoare.
Problema vehiculelor produse la „Autobuzul București” a fost, în primul rând, calitatea materialelor folosite, a procesului de fabricație și a pieselor (punți, motoare, etc.). Fiabilitatea era la pământ, iar despre vreun standard de siguranță nici nu se punea problema.
Apoi, în anii 1980, a apărut și o problemă legală cu Ikarus. Specialiștii români au copiat integral mecanismul și ansamblul articulatiei autobuzului Ikarus 280. Conflictul a fost aplanat la acel moment, însa procesul a fost redeschis de catre Ikarus în anii 1990 și Ikarus a câștigat. Prin urmare, Rocar a încetat în 1996 producția vehiculelor articulate seriile 117 și 217 și a suportat și alte prejudicii.
După Revoluție, Rocar a intrat în declin, autobuzele și troleibuzele second hand cumpărate de primării din Occident dovedindu-se net superioare vehiculelor noi făcute în București.
De-a lungul anilor 1990, companii precum DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Volvo, Renault, Scania, Steyr Puch, Irisbus, Skoda și BMC și-au arătat interesul pentru achizitionarea și retehnologizarea Rocar sau parteneriate, însă, ca și în alte cazuri, negocierile au eșuat.
În anul 2003, Rocar nu a vândut nici măcar un autobuz din lipsa de comenzi. Iar în 2004 a intrat în lichidare voluntară.
La acel moment, pe rolul Tribunalului București se afla o cerere înaintată de descendenții familiei Brătianu, mai pecis ai generalului Constantin I. Brătianu, de restituire a terenului de 17 ha, confiscat de regimul comunist, pe care ulterior a fost construită Uzina Autobuzul.
