Infrastructura feroviară a României e la pământ, deși cu zeci de ani în urmă era printre cele mai dezvoltate din sud-estul Europei. Nu numai că nu s-a dezvoltat, dar și multe din liniile făcute au fost lăsate de izbeliște.

La Ministerul Transporturilor, care păstorește infrastructura feroviară, nu a existat și nu există pic de viziune în ceea ce privește acest tip transport urban și periurban eficient, folosit în mai toate marile metropole din Europa și nu numai. 

Cum ar fi, de exemplu, să ajungi cu trenul, în 15-30 de minute, la Gara de Nord din București, de la Corbeanca, Balotești, Săftica sau Snagov ori de la Cornetu sau Mihăilești, toate localități aflate pe un cerc cu o rază de circa 30-35 km în jurul Capitalei?

Citește și: În 1869, trenul parcurgea 67 km, București - Giurgiu, în 90 minute. Acum, face 3 ore cu un mare ocol

Trenurile metropolitane, încă un vis în 2024. În 1948, se mergea cu trenul București - Snagov

Acum 76 de ani, pe 30 aprilie 1948, de exemplu, a fost inaugurată linia ferată Căciulați – Snagov, care lega Gara de Nord din București de oaza de liniște și zona turistică din jurul lacului Snagov și Mănăstirea Snagov, construită de Neagoe Basarab la începutul anilor 1500. 

Cei 16 kilometri de linie au fost construiți în aproximativ 2 luni și jumătate, dar de 18 ani șina a fost lăsată de izbeliște. Din septembrie 2006, n-a mai circulat niciun tren. 

Ideea construirii unei linii de tren din Capitală către Snagov apîrut în 1948, atunci când Direcția Generală a CFR, alături de Primăria Municipiului București, a laut decizia de a începe realizarea conexiunii feroviare, conform „CFR- Istorie și cotidian”.

Citește și: FOTO Una dintre cele mai spectaculoase linii de tren din România, inaugurată acum 75 de ani

 

„Linia Căciulați – Snagov se remarcă prin faptul că a fost prima linie construită prin muncă voluntară din România. La făurirea ei au contribuit oamenii care locuiau în zonă, studenți, salariați CFR, militari, dar și o companie de construcții poduri pe calea ferată.

Linia are o lungime de 16 km și a fost construită în aproximativ două luni și jumătate, fiind inaugurată la 30 aprilie 1948. Linia se ramifică din calea ferată București – Urziceni, la Căciulați.

Din păcate, cotidianul acestei linii este inexistent. Trenul nu a mai circulat aici de 18 ani, mai exact din septembrie 2006 (și atunci doar în zilele de sâmbătă și duminică).

 

Șase ani mai târziu, în 2012, linia a fost închiriată către firma privată Transferoviar Grup, care din păcate a lăsat-o pradă distrugerii.

 

Pe unele porțiuni linia ferată nici nu mai există, în alte locuri au crescut chiar copaci.

 

Din cauza nepăsării și corupției, ceea ce putea fi o linie turistică din zona Bucureștiului s-a transformat într-o simplă amintire”, scrie „CFR- Istorie și cotidian” pe Facebook. 

 

Citește și: VIDEO Cu trenul, Brașov - Sighișoara: 128 km, în 4 ore. În 1939, făceai 2 ore cu locomotiva cu aburi

După modernizări, în 2024, CFR promite că trenul va face 130 de minute de la București Nord la Giurgiu. Viteză medie de 43 km/h

Acum 154 de ani, în 1869, trenul parcurgea distanța București - Giurgiu în 90 minute. Acum, până va fi gata noul pod de la Grădiștea, face 3 ore, garniturile parcurgând 115 km între cele două orașe, ocolind prin Videle. Iar pe viitor CFR promite 130 deminute de la București Nord la Giurgiu (93 km). Adică, cam la fel ca în Secolul XIX. 

 

„CFR estimează "aproximativ 80 de minute" între București Progresu și Giurgiu Oraș (61 km) și nu mai puțin de 130 min între București Nord și Giurgiu (93 km).

Cum s-a ajuns aici și cum s-ar putea obține totuși timpi de parcurs decenți, comparabili cu transportul rutier? Vor ajuta lucrările de modernizare, electrificare și refacere a traseului la Daia? Spoiler: din păcate nu!

Dacă CFR SA, CFR Călători și ARF ar fi vrut să promoveze transportul feroviar, ar fi introdus și un serviciu InterRegio sau Regio-Expres fără opriri care poate face sub 90 minute. Dar s-au ales exclusiv trenuri Regio.

 

Cele 130 minute includ cam 15 min aferente intrării în gara București Progresu și schimbarea sensului de mers plus alte 25 necesare pentru încetinirea și staționarea în 12 gări.

Firește că un serviciu Regio e necesar, poate exclusiv din stația Progresu, însă un serviciu Regio-Expres ar asigura conexiunea directă între cele două orașe și o legătură mai rapidă cu toate trenurile care ajung în Gara de Nord, inclusiv cele de aeroport.

Nici măcar unul din proiectele CFR SA nu își propune din păcate scăderea timpului de mers între București și Giurgiu. Faza 1 presupune redeschiderea circulației ("în curând"), iar Faza 2 înseamnă modernizare și electrificare dar pe același traseu: se schimbă doar 1 km la Daia ca să se evite terenul instabil.

Vitezele permise pe diferitele tronsoane sunt 80, 100 sau 120 km/h, însă timpul de parcurs după Faza 2 va fi cam același ca înainte: un tren Regio este estimat la 84 de minute Progresu-Giurgiu față de 86 min în 1995.

 

Dacă timpii Progresu-Giurgiu vor rămâne neschimbați, surpriza din studiul de fezabilitate pentru Faza 2 vine pe București Nord-Giurgiu: 68 de minute cu o oprire (la Giurgiu Nord probabil). Ne apropiem de visul bulgăresc de 50 min!

Se așteaptă deci reducerea tranzitului pe centura feroviară, între București Nord și Jilava (cam 30 km), de la vreo 35 de minute azi la aproximativ 25.

 

Dar se "vinde blana ursului din pădure" deoarece modernizarea centurii nu face obiectul studiului, fiind inclusă doar electrificarea.

Se mai poate ajusta Faza 2 pentru timpi mai buni? Puțin probabil: studiul este deja recepționat, indicatorii tehnico-economici aprobați, finanțarea CEF2 asigurată și suntem în perioada de pregătire a licitației.

 

Putem spera doar ca niște automotoare electrice să mai câștige câte ceva prin accelerare mai rapidă.

Atenție! Faza 2 presupune închideri de linie, mai ales acolo unde avem un singur fir. Adică deschidem linia ca apoi s-o închidem la loc! Până la începerea modernizării în teren mai avem însă licitația, contestațiile, proiectarea.

Cum rămâne cu Ruse?! Redeschiderea traficului se va face doar cu automotoare ușoare care au destinația Giurgiu Oraș.

Din cauza lipsei unui racord, trenul trebuie să aleagă dacă merge la Giurgiu Oraș sau la Ruse fiindcă nu poate ajunge la ambele, iar cele mai grele cu vagoane și locomotive, care merg la Ruse prin Giurgiu Nord, vor continua să ocolească prin Videle până la finalizarea Fazei 2”, explică specialiștii Asociației Pro Infrastructură, pe Facebook.