Unul din pilonii economiei europene, industria auto este amenințată de asaltul mașinilor electrice chinezești. Tranziția către vehiculele electrice este o provocare uriașă, care schimbă profund industria, atrage atenția Luca de Meo, șeful Renault și ACEA, în scrisoarea deschisă către UE, intitulată „Scrisoare către Europa. Pledoarie pentru o industrie auto durabilă, favorabilă incluziunii și competitivă”.
Pentru a-și susține afirmațiile, Luca de Meo dă și câteva cifre mai mult decât îngrijorătoare: doar în ultimii 3 ani industria auto europeană a fost nevoită să investească 252 de miliarde de euro pentru a face față reglementărilor care să permită atingerea obiectivului de decarbonizare „Fit for 55” impus pentru anul 2035 de UE, circa 380.000 de locuri de muncă din fabricile de motoare pe benzină și motorină sunt în pericol, cota de piață a mașinilor chinezești în Europa a urcat la 4%, o mașină de segment C fiind cu circa 25% mai ieftină de produs în China decât în Europa, iar în ultimii 7 ani vârsta medie a parcului auto din UE a crescut de la 8 la 12 ani pe fondul scumpirii automobilelor și problemelor financiare cu care se confruntă europenii.
„În douăzeci de ani, prețul mediu al mașinilor de oraș a crescut de la 10.000 euro la 25.000 euro, iar bugetul anual al consumatorilor pentru mobilitatea personală (benzină, întreținere, asigurare și taxe) a crescut de la 3.500 euro la 10.000 euro.
Având în vedere că salariul mediu a crescut cu doar 37% în aceeași perioadă, clasa de mijloc se îndepărtează de mașini”, a explicat Luca de Meo.
Newsweek redă în continuare cele mai importante puncte ale „Scrisorii către Europa. Pledoarie pentru o industrie auto durabilă, favorabilă incluziunii și competitivă” semnată de șeful Renault și ACEA, care ar trebui să dea de gândit tuturor oficialilor UE.
Citește și: Ministrul Mediului crede că mașinile electrice rareori depășesc 25.000 €. Realitatea e alta
Șeful Renault și ACEA, scrisoare către UE: Industria auto, în pericol din cauza electrificării
„Între 6 și 9 iunie, europenii își vor alege parlamentarii pentru un mandat de cinci ani. În urma acestui proces electoral, o nouă comisie va fi înființată la Bruxelles.
Este un moment foarte important în viața democratică a continentului. Prin deciziile și reglementările sale, Europa ne influențează viața de zi cu zi și economia. Deciziile sale au și vor avea un impact major asupra multor sectoare de activitate, începând cu industria auto, al cărei reprezentant sunt și eu. Iar deputații aleși în Parlament sunt cei care vor arbitra și valida cele mai importante alegeri pentru anii următori.
Să fie clar: sunt un european convins și am deținut funcții cu responsabilitate în mai multe țări europene, în Germania, Belgia, Spania, Franța și Italia.
Cred cu tărie în viitorul industriei auto europene. Aceasta s-a lansat cu tot avântul în tranziția energetică. Însă acest angajament masiv (250 de miliarde de euro) necesită instituirea unui cadru clar și stabil.
Motivul pentru care doresc să-mi fac auzită vocea în ajunul dezbaterilor care vor alimenta campania electorală, nu este pentru a face politică, ci pentru a contribui la alegerea unei politici bune : aceea care le va permite întreprinderilor noastre să facă față tuturor provocărilor tehnologice și geopolitice ale momentului.
Pentru a avea sorți de izbândă, cred în eforturile comune și parteneriatele între sectorul public și cel privat. Cu Airbus, Europa a văzut deja ce este mai bun. Prin intensificarea cooperării, industria noastră va porni pe drumul spre reînnoire.
(...)
Citește și: Ai mașină electrică? Pregătește-te să plătești o taxă specială care va compensa lipsa accizelor
DIAGNOSTIC
Unul din pilonii economiei europene, industria auto este amenințată de asaltul mașinilor electrice chinezești
Sunt 13 milioane de angajați în industria automobilelor în Europa, ceea ce reprezintă 7 % din salariații și 8 % din lucrătorii europeni. Aceste cifre sunt în concordanță cu ponderea sa economică, care reprezintă 8% din PIB-ul european.
Este o industrie care exportă mai mult decât importă, generând un excedent comercial între Europa și restul lumii de 102 miliarde de euro.
Această sumă este aproximativ echivalentă cu deficitul comercial al Franței în 2023 (105 miliarde de euro). Industria aceasta inovează și investește masiv. Bugetul său pentru cercetare și dezvoltare se ridică la 59 de miliarde de euro (17 % din totalul cheltuielilor pentru cercetare și dezvoltare, inclusiv din sectorul public, și 26 % din cheltuielile exclusive ale industriei), iar investițiile sale reprezintă 1/3 din totalul investițiilor de pe continent.
Fără industria auto, Europa ar rămâne în urmă în cursa pentru inovare: procentul din PIB consacrat cercetării și dezvoltării ar scădea sub 2%, iar decalajul față de Statele Unite (3,4% în 2021) ar deveni abisal.
În viața de zi cu zi, automobilul domină toate celelalte moduri de transport (80% din pasagerii și mărfurile transportate pe kilometru). Potrivit studiilor, această tendință va rămâne stabilă până în 2040, și reprezintă o sursă importantă de venituri pentru state: 392 de miliarde de euro (peste 20% din veniturile fiscale ale Uniunii Europene).
Dar se înmulțesc simptomele unei slăbiciuni, ceea ce este îngrijorător dacă nu se
face nimic pentru a o opri.
În primul rând, centrul de greutate al pieței auto mondiale s-a mutat în Asia. 51,6% din autoturismele noi sunt vândute în această parte a lumii. Această cifră este de două ori mai mare decât în America de Nord și de Sud combinate (23,7%)
și decât în Europa (19,5%).
Modelele electrificate (mașini electrice și hibride cu încărcare la priză) au preluat conducerea, reprezentând 14% din vânzările mondiale.
China face progrese rapide în segmentul vehiculelor 100% electrice. Susținută de imensa sa piață internă (8,5 milioane de automobile electrice vândute în 2023, potrivit asociației chineze pentru autoturisme, adică 60% din totalul vânzărilor mondiale), ea a preluat deja o cotă de piață de aproape 4% în Europa în 2022.
În 2023, aproximativ 35% din mașinile electrice exportate în întreaga lume au fost chinezești. Consecința logică a fost că importurile europene din China au crescut de cinci ori din 2017. Acest lucru a contribuit la creșterea brutală a
deficitului comercial dintre Europa și China: acesta s-a dublat între 2020 și 2022, apropiindu-se de 400 de miliarde de euro!
Tranziția către vehiculele electrice, o provocare uriașă care schimbă profund industria
6 provocări simultane
Jucătorii europeni din acest sector se află sub presiune. În lupta pentru dezvoltare sustenabilă, aceștia se confruntă simultan cu șase provocări:
- Decarbonizarea. Trebuie să se reducă emisiile vehiculelor la zero în Europa până în 2035. Nici o altă industrie nu este supusă unei asemenea ambiții. Acest lucru presupune investiții considerabile: 252 de miliarde de euro investiți între
2022 și 2024 de către constructorii europeni de automobile.
- Revoluția digitală. În această industrie bazată pe hardware, valoarea va proveni din ce în ce mai mult din software (20% din costul unei mașini în 2022). Se preconizează că această valoare se va dubla până în 2030 ajungând la 40%.
Se estimează că piața de software pentru mobilitate se va tripla până în 2030, ajungând la peste 100 de miliarde de dolari.
- Reglementările. Sunt între 8 și 10 pe an. Există cerința ca mașinile să fie mai sofisticate și mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, devenind, în același timp, mai puțin costisitoare.
Exigențele sociale și de mediu au drept consecință o serie de teste și verificări de trecut și noi standarde de respectat. Acest lucru a avut deja un efect total contraproductiv: autoturismele au devenit în medie cu 60% mai grele.
Din anii ‘90 încoace, această politică a favorizat în mod obiectiv modelele premium și a dezavantajat modelele populare. Pentru a se adapta la aceste constrângeri, constructorii nu numai că și-au delocalizat producția (40% din locurile de muncă pierdute în Franța și aceeași tendință în Italia), dar și-au vândut mașinile la un preț mai mare (+50%).
Ca urmare, vârsta parcului auto îmbătrânește periculos. Aceasta a crescut de la 7 la 12 ani (6). Bilanțul global al emisiilor de CO2 este negativ: emisiile provenite de la camionete au crescut cel mai rapid (+45% din 1990).
- Volatilitatea tehnologică. Noile tehnologii consumă mulți bani. Crearea unei „gigafabrici”, costă între 1 și 3 miliarde de euro care poate fi depășită câțiva ani mai târziu, sau chiar mai rău, înainte de a fi inaugurată. Tehnologia bateriilor
este departe de a fi stabilizată: inovațiile continuă să apară într-un ritm rapid.
- Volatilitatea prețurilor. Prețul materiilor prime critice (CRM) fluctuează foarte mult. De exemplu, în doi ani, prețul litiului a crescut de douăsprezece ori și apoi s-a înjumătățit! Și pe bună dreptate: spre deosebire de petrol, care este administrat de OPEC, nu există nicio organizație care să gestioneze aceste piețe. Nu este de mirare că aceste materii prime reprezintă în prezent o proporție considerabilă din costul unei mașini. Numai prețul litiului dintr-o baterie medie este echivalent cu cel al unui motor termic.
- Formarea angajaților. 25 de milioane de locuri de muncă în industrie sunt afectate de cele două tranziții, digitală și de mediu. Asta înseamnă tot atâția oameni care vor trebui să fie instruiți rapid. Acest lucru privește industria auto, dar și toate sectoarele care lucrează în jurul acesteia, ca să nu mai vorbim de întregul lanț valoric (minerit, economie circulară).
În Franța, industria motoarelor termice reprezintă 50 000 de locuri de muncă (estimare 2019). Asta înseamnă că tot atâția oameni vor trebui să fie formați pentru a dobândi noi competențe. În același timp, vor fi create 8 000 de locuri de muncă noi în sectorul electric și 4 000 în activități legate de software.
La scară europeană, 500 000 de locuri de muncă vor fi afectate de tranziție în sectorul termic și vor fi create 120 000 de locuri de muncă noi. În plus, 800 000 de angajați vor trebui să fie instruiți până în 2025 pentru a satisface cerințele de forță de muncă ale sectorului de fabricare a bateriilor.
O concurență dezechilibrată: americanii stimulează, chinezii planifică, europenii reglementează
Într-o economie deschisă, competitivitatea se măsoară în funcție de avantajele comparative ale diferiților actori. Un lucru este clar: producția în Europa este mai scumpă.
O mașină de segment C „made in China” are un avantaj de cost de 6 000 -7 000 de euro (aproximativ 25% din prețul total) în comparație cu un model european echivalent.
În ceea ce privește finanțarea, se pare că China acordă mai multe subvenții constructorilor săi și mai rapid (potrivit unui raport al Polytechnique, acestea reprezintă între 110 și 160 de miliarde de euro până în 2022).
Datorită programului IRA (Inflation Reduction Act - Legea privind reducerea inflației), adoptat în august 2022, Statele Unite au injectat 387 de miliarde de euro în economia lor, în principal sub formă de credite fiscale. În cadrul acestei măsuri, au fost acordate credite fiscale în valoare de 40 de miliarde de dolari pentru dezvoltarea tehnologiilor de producție ecologică. Acest dispozitiv nu există în Europa.
În ceea ce privește costurile de exploatare, costurile energetice sunt de două ori mai mici în China și de trei ori mai mici în Statele Unite decât în Europa.
În ceea ce privește costurile forței de muncă, acestea sunt cu 40% mai mari în Europa decât în China.
În lupta mondială pentru automobilele electrice, se urmăresc trei strategii radical diferite.
1) China a mizat pe o strategie industrială ambițioasă și proactivă
- Încă din 2012, guvernul de la Beijing a decis să se concentreze pe mașinile electrice. Obiectivul său declarat este ca industria sa auto să devină lider mondial.
- Pentru a realiza acest lucru, se pare că a introdus o succesiune de reglementări pentru a încuraja constructorii să îmbunătățească performanțele modelelor lor și să le stimuleze vânzările. Permițând tuturor companiilor care doresc să intre pe această piață să o facă, favorizează, de asemenea, o concurență darwinistă între ele. Cele care vor supraviețui vor fi, inevitabil, foarte puternice.
- De asemenea, se pare că China a investit masiv în toate sectoarele implicate în ciclul de viață al mașinilor electrice, de la extracția metalelor rare până la reciclarea bateriilor.
- Aceasta ar fi încurajat definirea unor standarde comune, permițând totodată garantarea suveranității (stimulent pentru aducerea la standarde a actorilor locali în vederea achizițiilor), și a competitivității (preț de intrare mai mic, deoarece constructorii utilizează resurse și tehnologii deja dezvoltate).
- Se pare că aceasta a utilizat un întreg arsenal de argumente pentru a încuraja constructorii străini să încheie acorduri de parteneriat (cum ar fi joint-venture, transferuri de tehnologie) cu omologii lor locali.
- Apoi, guvernul, băncile și instituțiile financiare își asumă cu generozitate riscul start-up-urilor (93% dintre acestea pierd bani). Această strategie dă roade: China are acum un avantaj competitiv major pe întregul lanț valoric al vehiculelor electrice. China controlează 75% din capacitatea mondială de producție de baterii, 80 până la 90% din rafinarea materialelor și 50% din minele de exploatare a metalelor rare.
2) Statele Unite mizează pe cartea stimulentelor
Programul IRA (387 de miliarde de euro) încurajează investițiile. Acesta s-a concentrat pe mașinile electrice: numai modelele asamblate și care utilizează conținut local în Statele Unite sunt eligibile pentru subvenții la cumpărare, ceea ce stimulează vânzările.
- Datorită IRA, America își consolidează baza industrială: capacitatea gigafabricilor de baterii care urmează să fie finalizate până în 2030 a crescut de la 700 de gigawați-oră în iulie 2002 la 1,2 terawați-oră în iulie 2023.
- În plus, aceste uzine costă mult mai puțin. Înainte de IRA, un gigawat-oră necesita
o investiție de 90 de milioane de dolari. În prezent, această cifră a scăzut la 60 de milioane de dolari (10). Această cifră este în concordanță cu cea din China, în timp ce Europa rămâne la un nivel mai ridicat: 80 de milioane de dolari pe gigawat-oră.
3) Europa reglementează intensiv
Pe bătrânul continent se pregătesc standarde și reguli unele după altele. În medie, vor fi introduse între opt și zece noi reglementări în fiecare an de către diferitele direcții ale Comisiei Europene până în 2030, și asta fără ca vreun organism să valideze calendarul de publicare a acestora.
Este o situație extrem de dezavantajoasă pentru întreprinderi, care sunt adesea obligate să se adapteze la termenele foarte scurte de aplicare a acestor noi norme și care trebuie să mobilizeze resurse de inginerie importante (până la 25% dintr-un departament de cercetare și dezvoltare) pentru a studia aplicarea acestora.
Această povară reglementară are ca scop să facă din Europa un campion al protecției mediului, în speranța că acest fapt va fi un factor de progres social pentru toți locuitorii planetei. Problema este că celelalte blocuri sunt lente în
a-i urma exemplul. Acest lucru, la rândul său, penalizează competitivitatea întreprinderilor europene.
În aceste condiții, Europa se confruntă cu o ecuație complicată. Ar trebui să își protejeze piața, dar este dependentă de China pentru aprovizionarea cu litiu, nichel și cobalt, precum și de Taiwan pentru semiconductori. De asemenea, este
interesată să învețe de la constructorii chinezi, care au un avans de o generație în ceea ce privește performanțele și costurile mașinilor electrice (autonomie, timp de încărcare, rețea de reîncărcare etc.), software-ul și viteza de dezvoltare
a noilor modele (1,5-2 ani față de 3-5 ani).
Relațiile cu China vor trebui să fie bine gestionate. Cea mai nepotrivită reacție ar fi respingerea completă a relațiilor
cu ei.
(...)
RECOMANDĂRI PENTRU O INDUSTRIE EUROPEANĂ COMPETITIVĂ ȘI CU EMISII REDUSE DE CARBON
1) Definirea unei strategii industriale europene, având unul dintre piloni industria automobilelor. Acest sector reprezintă peste 1/3 din totalul industriei Uniunii Europene.
(...)
2) Invitarea tuturor părților interesate în jurul mesei pentru a elabora această strategie: oameni de știință, industriași, asociații, sindicate și ONG-uri.
3) Încetarea sistemului actual de acumulare de standarde, de stabilire de termene limită și de distribuire de amenzi. Pentru noile „tipuri” (noi modele, noi tehnologii), este esențial să se revizuiască calendarul de standarde prevăzut pentru următorii 6 ani.
(...)
4) Adoptarea unei abordări orizontale și nu doar verticale. Produsul final (automobilul) și tehnologiile nu pot fi singurele dimensiuni luate în considerare. Pentru a accelera utilizarea vehiculelor electrice, trebuie să ne asigurăm,
de exemplu, că energia utilizată este decarbonizată și furnizată în cantități suficiente.
5) Reconstruirea capacităților de aprovizionare cu materii prime și componente electronice, dezvoltarea expertizei de software și stabilirea unei suveranități europene în cloud.
(...)
6) În contextul în care China încearcă să domine lumea, iar Statele Unite își protejează teritoriul, Europa trebuie să inventeze un model hibrid. Asta presupune să se înceapă cu o abordare defensivă, pentru a garanta condițiile unui demaraj bun, și apoi să pornească la cucerirea piețelor mondiale.
7) Industria auto nu pune la îndoială „Green Deal” și necesitatea de decarbonizare a mobilității. Ea dovedește acest lucru investind 252 de miliarde de euro în această tranziție. Dar solicită o regândire a condițiilor în care este pusă în aplicare această strategie globală.
(...)
În douăzeci de ani, prețul mediu al mașinilor de oraș a crescut de la 10 000 euro la 25 000 euro, iar bugetul anual al consumatorilor pentru mobilitatea personală (benzină, întreținere, asigurare și taxe) a crescut de la 3 500 euro la 10.000 euro. Având în vedere că salariul mediu a crescut cu doar 37% în aceeași perioadă, clasa de mijloc se îndepărtează de mașini (...)”.
